Kompakte utfordrere - del 2

Motorene
Testbilenes motorer viser også produsentenes prioritering. Mazda velger stort sylindervolum (hele 2,0 liter), men tar i dette tilfellet bare ut 120 hk. Men fordi maksimalt moment (210 Nm) først inntrer ved 4000 omdreininger, trengs det tid til å bygge opp turtall ved forbikjøringer. Under normal kjøring oppleves Mazdas motor råsterk på lave turtall.

Nissans 1,2-liter med turbo yter 115 hk med makskraft (190 Nm) allerede ved 2000 o/min. Derfor akselererer Pulsar halvsekundet raskere
enn Mazda 3 fra 50 til 80 km/t, og hele sekundert raskere enn Kia Cee’d (5,0 sek/5,6 sek/6,0 sek). Dette er viktige verdier ved forbikjøringer. I hverdagen foretrekker vi Nissans løsning.

Kia, med sine 100 hk og bare 137 Nm i moment, blir puslete i dette selskapet. For puslete, etter testlagets mening.

Kia har ikke bare svakest motor, men også høyest oppgitt forbruk med 0,56 l/mil mot 0,50 l/mil hos Pulsar og 0,51 l/mil hos Mazda 3.

Men noen produsenter tilpasser seg EUs kjøresyklus for forbrukstall bedre enn andre. For i våre ganske så eksakte forbruksmålinger endte Kia med minst overforbruk og Nissan med mest. Generelt lå forbruket overraskende høyt på alle tre og ganske nær 0,7 liter per mil (se tabell).

Kjøreglede
Ikke det at Pulsar eller Cee’d på noen måte kjører dårlig, men Mazda 3 påkaller i større grad smilet ute på landeveien. Den byr på sportslighet opp mot tysk premiumstandard, om enn ikke med samme grad av komfort som eksempelvis BMWs 1-serie. Også Ford Focus makter denne kombinasjonsøvelsen bedre, men så kjører også Forden bedre enn de fleste i kompaktklassen.

Pulsars komfort har noe imponerende fransk over seg. Selv på elendige grusveier nærmest flyter den over og minner oss om den gang Citroën var verdensmester i komfort. Kombinert med spesielt lavt innvendig støynivå (63 dB(A) mot 67 dB(A) i Cee’d) er det lett å like Pulsar.

Kia kjører på det jevne med helt grei komfort. Kias største problem heter støy. Her har produsenten virkelig en jobb å gjøre for å komme på nivå med de beste.

Cee’ds styring kan stilles i tre fasthetsgrader uten at SPORT på displayet gjør bilen mer sportslig av den grunn.

De tre testbilene fyller alle kravet til fem stjerner i EuroNCAPs kollisjonstestprogram og klassifiseres derigjennom som sikre. Men der Kia knapt har noen førerstøttesystemer, stiller både Nissan og Mazda med automatbremsesystemer. Headup-display, radarbaserte konstantfartsholder, adaptive kurvelys og et radarbasert system som overvåker dødvinkel og kjøretøy bak, gjør Mazdaen til testens sikkerhetsvinner.

Vinterbremsing
Bilers bremser spiller avgjørende inn på trafikksikkerheten. Normalt bremselengde fra 80 km/t til 0 km/t for personbiler er 22 til 25 meter med sommerdekk på tørr asfalt. Med piggfrie vinterdekk økes bremselengden med 20 til 30 prosent, avhengig av temperatur.

Kia var eneste bil i testen med sommerdekk og stoppet på 24,5 meter (gjennomsnitt av fem målinger). Mazda 3 stoppet på 27,9 meter (svært bra med vinterdekk), mens Nissan brukte hele 34,3 meter før den stoppet. Bilen var utstyrt med Continentals nye ContiVikingContact 6 i dimensjonen 205/50R17.

Resultatet var så dårlig at vi noen dager senere kjørte åtte nye bremseprøver, men kun med marginalt bedre resultat: 32,98 meter i gjennomsnitt.

Når det kommer til pris og økonomi vinner Kia. Sju års garanti mot fem hos de to andre betyr to ekstra år med økonomisk problemfritt bilhold. Og selv om Cee’d bare koster 15.000 kroner mindre enn Pulsar og Mazda 3 i grunnpris, utgjør prisforskjellen hele 60.000 kroner på testbilene. Langt fra alle er villige til å betale så mye ekstra for å få egenskapene til Mazda og Nissan.


LES VIDERE:

- Del 1

- Testdata