Først publisert i Bladet BIL nummer 2/2020.

Bil Autofil har samlet tre høyaktuelle ladehybride SUV-er til test. Det viktigste denne gang var å finne ut om oppgitt rekkevidde faktisk er innen rekkevidde for den som sitter bak rattet, og hvor tørste disse bilene er etter at batteriet er tømt og de går over til å være bare hybride.

Men først:
Hvorfor ladehybrid? Hvorfor trekke rundt på flere hundre kilo med batterier for å kunne kjøre noen titalls kilometer elektrisk: Hadde det ikke vært bedre med elbil og god rekkevidde i kombinasjon med en enkel rekkeviddeforlenger slik BMW har i en av i3-variantene?

Spørsmålene rundt fremtidens bilteknologi holdt opp mot nåværende og kommende miljøkrav, er mange. Men for bilprodusentene koker det hele ned til samfunnets infrastruktur veid mot kundeaksept for tekniske løsninger, og myndighetskrav.

VEIEN MOT NULLUTSPILL
Sånn sett blir ladehybridene sannsynligvis kun en midlertidig løsning på vei mot nullutslippsbilen enten den kommer til å være batterielektrisk eller elektrisk med eget kraftverk om bord (hydrogen/brenselceller).

Så handler altså ladehybridene om å gå i takt eller utakt samfunnet og om statlige incentiver for å drive utviklingen i politisk ønsket retning.

I Norge handler ladehybrider først og fremst om politisk forordnede incentiver. Selv ganske store biler som ladbar Skoda Superb stasjonsvogn slipper helt unna engangsavgiften fordi bonusen i det, på papiret, lave CO2-utslippet veier mer enn opp for vekt- og NOx-avgiftene. Med unntak av moms, er derfor de små og mellomstore ladehybridene like avgiftsfrie som elbilene.

AVGIFTSRABATT
Først når vekten blir så stor som på de tre SUV-ene i månedens test, beregnes litt avgift, men fortsatt gis mange av dem avgiftsrabatt opp i en kvart million kroner.

Det er altså incentivene som driver salget av slike biler i Norge. Uten støtteordninger, knapt noe salg av ladehybrider.

I de fleste andre land i Europa ser dette bildet annerledes ut fordi biler skattlegges ikke, eller bare marginalt.

For bilprodusentene handler ladehybridene derfor på en enkel, men kostbar, måte om å finne fram til tekniske løsninger som både tilfredsstiller EUs utslippskrav, og kundebehovene i land med dårlig eller ingen utbygd ladeinfrastruktur – altså om å gå i takt med kundenes mulighet til å ta i bruk ny teknologi.

LADEFRITT 
Sett fra et miljøperspektiv, handler ladehybridene om å lukke øynene for realitetene. For selv om enhver ladehybrid fungerer som vanlig hybrid med «tomt» batteri, kan de utmerket godt kjøres uten noen gang å være i nærheten av en stikkontakt – men med høyere forbruk og utslipp sammenliknet med tradisjonelle bensin- og dieselbiler som resultat på grunn av høyere vekt. Og det er ikke særlig miljøvennlig.

På den annen side kan ladehybrider godt fungere som en elektrisk bil bare den daglige kjørelengden er kort nok og brukeren legger seg til gode laderutiner. Dette gjelder for de aller fleste bilbrukere. Få kjører mer enn fem til sju mil om dagen.

Like fullt er det opp til rikspolitikerne gjennom avgifts-/incentivpolitikken å bestemme hvor stor andel ladehybridene skal utgjøre av bilsalget.
 

LES VIDERE:

- Innledning

- Mercedes-Benz GLE

- Volvo XC90

- BMW X5

- Testdata og konklusjon
 

OBS! 
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.