Bestselger møter utfordrer - del 2

Til tross for ulikhetene møtes Audi og Ford i skjæringspunktet mellom e-tron 50 Advanced Business og First Edition av Mustang Mach-E. Hva forener og hva skiller disse 600.000-kronersvariantene av de to elbilene?

Publisert

Materialene inne i Audien er mykere og bedre å ta på enn i Forden, og forsetene bedre å sitte i selv om de må reguleres manuelt. Ingen av bilene byr på optimal førerkomfort.

På Ford Mustang Mach-E varmes frontruten med ett enkelt knappetrykk. Et stort pluss når dagene skifter mellom plask, underkjølt regn og snø.

MYE PLASS
Med lengde på drøyt 4,7 meter og innpå 3 meter akselavstand, dekker Mustang de aller fleste familiære behov i forhold til plass.

Men Audien er større, både i lengde, bredde og høyde. Det betyr enda bedre plass innvendig, og særlig i baksetet hvor vi målte beinplassen bak en 1,81 meter lang sjåfør til 74 cm i Mustang og 78 cm i e-tron. E-tron har også litt bedre takhøyde – 99 mot 97 cm.

Men enda viktigere: i Audi deles bakseteryggen 40/20/40, som gjør det mulig for to å sitte svært behagelig der, ja, nesten med limousinkomfort, og samtidig medbringe eksempelvis flere par ski inne i bilen.

På Mustang deles baksetet 40/60 og ski stikkes gjennom en ganske trang og hjemmesnekret skiluke. Ja, den monteres i Norge.

Mellom bakseteputen og B-stolpen målte vi 32 cm i Audien og 25 cm i Forden, en differanse som sier mye om hvor lett det er komme seg inn i og ut av baksetet. E-trons baksete byr også på bedre lårstøtte på grunn av høyere sittestilling over gulvet.

BAGASJEAVDELINGEN
Den utvendige lengden gjør Audi til vinner når bagasjen ser ut som et flyttelass. 660 liter som øker til 1725 liter med bakseteryggene lagt ned. Det lille rommet under panseret holder til ladekabler og spylervæske.

Fords bagasjerom på 402 liter med alle setene i bruk, er opplagt i snaueste laget når fire skal på ferie. Men igjen har Ford skulet til Tesla og endt opp med 100 liter frunk, altså bagasjerom under panseret. Og ikke nok med at det deles opp med skillevegger som enkelt nappes ut, men rommet har avrenningsplugg og kan spyles med hageslange! Det har ingen elbilprodusenter tenkt på før. Bare å hive skitne støvler og fuktige turklær oppi etter endt skogstur. Kjekt å slippe å ha sånt bak i bilen.

Norge medvirket til at Ford bygde inn 750 kg trekkevne på Mustang Mach-E. Ikke all verden det, men trolig nok for de fleste, og om ikke det er nok, trekker Audi e-tron 50 hele 1800 kg. Dessuten laster Audi 75 kg på taket.

Skientusiaster vil fortvile fordi Mustang ikke laster et eneste gram på taket. Så hvor gjør man av de skiparene som ikke får plass inne i bilen når skisporet ligger badet i sol noen mil unna? For enkelte avgjør denne opplagte ulempen bilvalget.

BATTERIKAPASITET
Ford vinner suverent på batterikapasitet og rekkevidde. 99 kWt stort batteri som Ford aksepterer at det tas 88 KWt ut av, skal etter WLTP-normen holde til 540 km, redusert fra 600 km på grunn av firehjulsdriften.

Her snakker vi om Tesla-rekkevidde og selv om 540 km sannsynligvis kun vil være mulig å oppnå i medvind og sommertemperatur, kjørte jeg 365 km over Haukeli via Rauland til Åkrafjorden på alt fra våt asfalt og holke etterfulgt av full vinter uten å lade – og hadde enda noen mil i reserve. Dette er bedre enn forventet. I test forbrukte bilen 22,0 kWt/100 km mot oppgitt 18,7 kWt.

På sommeren er jeg sikker på at det med litt pen kjøring lar seg gjøre å kjøre fra Oslo til Bergen eller Trondheim uten ladestopp.

Så lange strekninger er bare å glemme med Audien hvis batteripakke inneholder 71 kWt (brutto) og 65 kWt netto energi. Oppgitt rekkevidde på rundt 300 km er bare å glemme i vinterhalvåret fordi testforbruket vårt vippet rundt 25 kWt/100 km. 250 km synes mer fornuftig og kanskje knapt det.

LADEFARTEN
Ford vinner også kampen om ladefarten ute på landeveien. Ford oppgir maksfart på 150 kW, Audi på 120 kW.

Svært mange forhold påvirker ladefarten, ikke minst batteri- og utetemperaturen. Med 4,5 pluss på gradestokken og varm Audi, kom vi aldri over 74 kW på 150 kW lader. Til gjengjeld holdt ladefarten seg på 47 kW helt til 85 prosent batterikapasitet.

Rekkevidde og ladefart tar livet av gleden ved å dra på langtur med en bil som i utgangspunktet passer perfekt til nettopp det.

Mustang Mach-E klarer seg langt bedre ved ladestasjonene, og sluker strøm som en skrubbsulten hest. Med høyeste ladefart på 133,1 kW fra en 150 kW lader, lastet jeg ved pluss sju grader inn 41 kW på snaut 24 minutter, nok til 200 nye km på veien.

FRA 10-60 PROSENT
Men ladefarten faller som en stein – det vil si helt ned mot 11,5 kWt – så snart batterifyllingen passerer 80 prosent. Vår test viser at det klart mest økonomiske og tidsbesparende er å kjøre batteriet ned til 10 prosent, og deretter stanse fyllingen på 60 prosent.

Begge bilene har opplyst ladeport, men på Forden er lyset så svakt, at lyset fra telefonen fungerer bedre når det er helt mørkt ute idet ladekontakten kobles til. Til gjengjeld går det superraskt å koble fra. Et kort trykk på knappen ved siden av kontakten, og bilen slipper kabelen.

På Audi gjelder det motsatte. Lyset flomlyser kontakten så tilkoblingen skjer uten fomling. Men bilen bruker irriterende lang tid på å slippe ladekabelen.

Mange ergrer seg over tilgrising av ryggekameraet om vinteren, og noen produsenter finner gode løsninger for å unngå det. Audi valgte en spylerdyse og koblet funksjonen til aktivering av bakrutespyleren. Fiffig.

På Mustang Mach-E vaskes kameraet med håndkraft. I motsatt ende av bilen: Mustang leveres med LED Matrix-lys. Slik lysteknologi burde vært standard på alle biler.

LES VIDERE:

Powered by Labrador CMS