Under huden på de nye Emmene

BMW har begynt å utvikle snikintroduksjoner til en kunst. Konseptutgaven av M4 på Pebble Beach, og deretter Frankfurt. Så inviterer de til teknisk gjennomgang.

Deretter blir det de første prøvekjøringene. Så blir det anledning til skikkelige tester. Og så skal bilen lanseres.

Jeg regner med at da snakker vi langt ute i 2014.

Men nå er vi altså nettopp kommet forbi fase 2. Vi skal få ta del i hemmeligheter – men ikke alt for tett.

«Hvor mye stivere blir denne da, i forhold til den vanlige fireren?» (Etter at vi hadde hatt en spennende gjennomgang av den komplett nye monteringen av bakhjulstillingen). «Det blir kunngjort når den offisielle kommunikasjonen gjøres».

«Hvor mye lavere er strømlinjekoeffisienten?» (Etter at vi hadde fått en spennende orientering om hvordan de hadde endret på bagasjelokket for å øke stabiliteten uten å øke luftmotstanden). «Det forteller vi når modellkommunikasjonen er klar».

Men heldigvis fikk vi da noen svar også. «Hvor er diffuseren?» spurte en svensk kollega. Han refererte åpenbart til wanna-be racerbilutgaven, også kalt konseptmodellen, av M4.

Gutteracer
Den gullfargede som ble sendt til Pebble Beach. «Diffuser? Vi trenger ikke noen diffuser. Den gjør ingenting for å øke marktrykket».

Det var det samme med fronten. Det ble lagt veldig stor vekt på all luften som er nødvendig for kjøling av alle anleggene (og til innsugningen), og det var åpenbart at de klarte seg bra med de luftinntakene (og utslippene – for eksempel spaltene rett bak forhjulene) som de hadde nå.

Vi kan derfor regne med at dersom produksjonsmodellen, når den endelig er klar, har aerodynamiske add-ons, tilsvarende de vi finner på den gylne konseptbil, er det bare fordi markedsavdelingen ønsker å kunne selge noe som ser ut som en gutte-racer. Ikke fordi de er nødvendig for funksjonen.

Drømmer i knas
Men jeg frykter egentlig det verste fordi BMW begynner å få antydninger av gutte-racer holdning. Det skulle bli taxikjøring (hvor det ble av banekjøring etter pace-car, som vi var blitt lovet, aner jeg ikke) hvor vi altså skulle fraktes rundt i ca. halvannet minutt av en av M-gruppens testførere.

Det skulle gi oss inntrykk av at bilen kan gå fort. Og vi ble lovet at vi ville komme ravende ut av bilene etterpå, flirende som siklende idioter fordi opplevelsen skulle være så vanvittig.

Og for at opplevelsen virkelig skulle bli et minne for livet var bilene utstyrt med et kamera som skulle ta bilde av den ekstatiske passasjeren ca. hver 20. sekund.

La meg si det sånn. Hvis jeg skulle bruke de bildene jeg fikk av meg, måtte det være i forbindelse med en sigarettpakketypeadvarsel mot å satse på å bli motorjournalist.

For det første – fisheye var ikke fornavnet en gang – med den linsen ville det sett ut som om jeg hadde rumpa foran, selv om jeg hadde vært størrelse helslank (og ikke – som det het hos Dressmann i gamle dager – halvstaut).

For det andre lå sikkerhetsselen komplett gæærnt rundt legemet – jeg skjønner ikke at BMW vil slippe slike bilder. Og for det tredje så det ut som jeg kjedet livet av meg.

Nedtur
Jeg prøvde å følge med på hva Florian Steiger, en sikkert eminent sjåfør, og bilen hans egentlig gjorde. Men jeg greide ikke en gang å få en følelse av at nå var det like før differensialen begynte å stramme skikkelige til, eller oppdage hva den elektriske, men fremdeles veldig aktive, styringen egentlig drev med.

Og ut fra det jeg ikke oppdaget er det bare å slutte at Florian kjørte høyden 75 prosent av det han kunne gjort.

Sorry, BMW. Det er alltid morsomt å bli sjåført av en proff, men imponert lå noen reiser unna.

Imponerende detaljer
Derimot ble jeg imponert av detaljarbeidet vi så. Alle lettvekts-komponentene for eksempel. Drivakselen bygget opp av kunststoff viser tankegangen. At den også har innebygget kollisjonsenergi-opptaksevner (nyttig når det går rett i veggen) er en ting, men lett vekt her betyr også mindre roterende masse og dermed kjappere reaksjon på gassen.

Et poeng de var veldig opptatt av, og som de åpenbart har jobbet lenge med. Jeg har vel aldri sett turboene montert så tett opptil eksoskanalene som her. Og hvis jeg tidligere har hørt om turboer der turtallet holdes «kunstig» oppe (ved elektronisk motorsyringshjelp) når man går av gassen, for at ladetrykket skal være der med en gang man er på pedalen igjen – så har jeg glemt det.

Som sagt, det er umulig å si noe om hvor bra denne bilen er. Men det er vanskelig å tro at den ikke er bedre enn den forrige. Og den før der. 28 års M3 erfaring har åpenbart etterlatt en og annen erfaring.

Og med en motorkarakteristikk som her – se nøye gjennom bildene, der finner du også ytelsesgrafer – er denne nye modellen (eller disse nye, hvis vi må ta M3 og M4 hver for seg) enda bedre egnet til baneinnsats, og enda bedre egnet til å kjøre ned på mækkern med – enn forgjengeren.

Jeg tror jeg kan spå en spennende modell.

BMW M3/M4 Tekniske data:

• 6 sylindret biturbo bensinmotor
• Boring og slaglengde: 80 x 89,6 mm – ble det sagt, men det kan ikke stemme. 35-motoren i Z4 måler 84 x 89,6 og er også på 3 liter.
• Ca. 430 hk og et godt stykke over 500 Nm med et max. turtall på godt over 7.500 omdreininger.
• Ca. 1,4 sideveis g uten at det går ut over verken smøring eller avlevering av drivstoff.

• 7 trinns dobbel-clutch-kasse (BMW er allerede på sin 3. generasjons dobbel-clutch) eller 6-trinns manuell.
• Med ca. 1500 kg er den nye bilen ca. 100 kg letter enn den ville vært med mer konvensjonelle komponenter, blir vi fortalt.

Og da vet vi egentlig ikke noe særlig mer.