Euro VI og flere krefter

Euro VI-formelen er fin, særlig når den gir flere hester, lavere utslipp og samme pris. Citroën er en entusiastisk deltaker i denne leken.

Jon Winding-Sørensen

Publisert torsdag 13.03.2014 - 14:15 Sist oppdatert torsdag 13.03.2014 - 14:20

Vi har nettopp tatt del i Citroëns vårslepp av nye motorer i forkant av høstens kommende Euro VI-krav. Denne første bølgen betyr blant annet at du nå får bensinmotor til C4 og du får 20 hester mer i en DS5 – uten å betale noe mer.

La oss da den minste først. E-THP130 heter den nye versjonen av PSA-slektens tresylindrede motorutvalg. Nå har 1,2-literen også fått turbo, det resulterer dels i 130 hester og dels i et utslipp nede på 110 gram (med andre ord: forbruk på under 0,5 liter/mil).

Dessuten er det altså en motor som går på bensin – til nå har alle motoralternativene til C4 vært dieseldrevet.

Mer effekt til samme pris
For ordens skyld: denne versjonen kjenner vi ikke prisen på ennå, det gjør vi derimot på nestemann. En 180-hesters DS5 vil koste akkurat det samme som 160-hesteren koster i dag!

Den andre motoren vi møtte denne gangen er nemlig Euro VI-versjonen av den to-liters dieselen som har sittet i DS5 frem til nå.

For å møte de strengere utslippskravene har den blant annet fått en ny katalysator og en SCR-modul (selektiv katalytisk reduksjon) som ved hjelp av såkalt Adblue omskaper uforbrente nitrogenoksyder til vanndamp og nitrogen. Dessuten finnes et meget aktivt partikkelfilter på plass.

LES: Nettkjørt DS5 Hybrid

Gjør det selv
Det som er spesielt interessant er at Adblue, et forholdsvis billig tilsatsmiddel - egentlig en form for kunstgjødsel, fylles rett på bilen i et påfyllingshull i bagasjerommet. Det er lenge mellom hver gang dette stoffet må etterfylles, og det koster nesten ingen ting.

Men noen bilfabrikker har valgt en veldig «fiks» løsning her, slik at du må kjøpe en slags kassett som bilverkstedet må bytte ut når Adblue skal etterfylles.

I slike tilfeller kan du gange opp Adblue-prisen med et tosifret tall for å få utført det du selv kan gjøre når denne bilen skal etterfylles. Her er det snakk om 17 liter for hver 20.000 km.

Denne motoren er koblet sammen med en sekstrinns automat. Den har fått nye utvekslinger som bevisst holder turtallet lavt – uten at det skaper et stort savn hos en fører som ønsker å stå på.

Motoren byr på hele 400 Nm så lavt nede som 2000 omdreininger, og det viste seg fort at det var ikke nødvendig å ty til kickdown verken for å gjøre seg bemerket i tett Paris-trafikk, eller komme forbi lange vogntog på landeveien.

Også den nye C4-motoren viste seg veldig arbeidsvillig, støysvak og vibrasjonsfri – men ha forståelse for at 40-80 km selskapskjøring kanskje ikke gir grunnlaget for de mest inngående analysene.

Ny fjæring
Derfor kan jeg heller ikke påstå at jeg merket at DS5-bilen hadde fått en enda mer behagelig fjæring – blant annet ved at det er gjort ting med demperne, slik at kjennelinjene derfra er blitt mer lineære.

Mitt inntrykk av DS5 har liksom aldri vært at den er stumpete, og derfor er det vanskelig å påstå at den er mindre stumpete nå.

Vi fikk også en liten tur i en bil de kaller Limited Edition DS3 Cabrio Racing. Det med Cabrio Racing, er omtrent som å kalle meg Slank og Skihopper – men vi skal kanskje la dem slippe unna med «Limited Edition».

– Det skal bare bygges 100 av den (én skal for øvrig til Norge).

Luftig
Cabrio betyr i dette tilfelle et enormt soltak av canvas, som kan rulles ned ganske lavt bak også. Men med takprofilene på sidene akkurat som på den lukkede utgave.

Faux Cabriolet het denne karosseritypen på fransk i gamle dager, og det er jo en helt riktig betegnelse: «Falsk Cabriolet».

LES: Våre førsteinntrykk av DS3 Cabrio

Og hva racing angår. Jo visst er den rask med 207 hk og en vekt på 1150 kg. Det gir litt over 5,5 kg pr. hk, omtrent som søsteren, Peugeot 208 GTI – og ikke et ord om at den er Racing.

Men kjappe er de, og det som imponerer mest er at motoren er så elastisk. Man kan egentlig gå fra annet direkte til sjette, men så er selvfølgelig spørsmålet: hvorfor i all verden skal man det?

Jeg er såpass primitiv at jeg synes en slik bil som aspirerer til lommeracing-segmentet burde være litt hysteriske. Ha en ganske spiss dreiemomentkurve slik at du må jobbe for å «holde den på kammen», og med styre- og pedal-reaksjoner som gir deg følelsen av at du har gjort en jobb når du kommer frem.

TEST: Sommeråpent

Komfortabel
Dette er en bil som kan kjøres med alle komfortkravene du klarer å stille, som tar deg til 100 på 6,5 og ikke stopper før ved 235 km/t – og som ikke byr på en eneste utfordring (sier han kjekt etter nøyaktig 44 km, uten muligheter for de store hastighetene, og med mange kilometer inne i trange, franske byer).

Jeg tror vi skal vente med å bedømme motorkarakteristikkene til vi får gjennomført skikkelige tester her hjemme. Det burde ikke ta for lang tid – både den nye dieselen til DS5, og den nye tresylindrede turbo-bensineren er på plass her hjemme rett etter påske.

I denne runden er det nok å slå fast at også Citroën beviser at Euro VI ikke betyr et sløvere temperament, tvert i mot. Og at norske avgiftsregler gjør at lavere utslipp til de grader kompenserer for flere krefter, uten at du behøver betale skjorta for den ekstra moroa.

Fakta e-THP 130 motor