Mercedes-Benz EQA - Vinnerloddet?

Først publisert i BilAutofil nummer 1-2022

Etter stor suksess med EQC kom lillebroren EQA i fjor, men først bare med forhjulsdrift. Fordi EQA koster mindre enn EQC og derfor når flere kjøpere, satset såpass mange akkurat på den varianten at den ble nest mest valgte Mercedes i 2021, til tross for at «alle» visste at varianten med drift på alle hjul var på vei. Og da den endelig var her, falt også salget av 2WD-utgaven som en stein.

Glem 2WD

Jeg mener den egentlig bare er å glemme. I et land med vinter halve året dreier det ikke bare å komme opp og fram, men med kun 36.000 kroner i pristillegg handler det minst like mye om innbytteverdi den dagen bilen skifter eier.

For i det beskjedne pristillegget (fra EQA 250 til 300) ligger ikke bare 37 ekstra hestekrefter, men også økt tilhengervekt fra 750 til 1800 kg, det siste helt avgjørende for mange. Legg til ytterligere 22.000 kroner (EQA 350), og motoreffekten økes til 292 hk.

OFV-tallene speiler i all tydelighet at firehjulsdriften gjorde EQA til høstens MB-vinner, men EQAs vekst og storebror EQCs fall i årets to siste måneder kan også inneholde betydelige elementer av leveringsproblemer.

Likevel våger jeg å påstå at EQA 300/350, med 4Matic hengt etter tallkombinasjonen, kan ende opp som årets Mercedes-vinner om ikke litt større EQB (som er bygd over akkurat samme lest som EQA) vinner familiefeiden.

Kjapp

Under normale omstendigheter oppleves knapt forskjellen på å kjøre AWD-varianten kontra FWD-versjonen, det merkes først når den presses. Forklaringen ligger i at den firehjulsdrevne primært er bakhjulsdrevet hvor forhjulene generelt hjelper til for å bedre stabiliteten og framkommeligheten når været slår seg så vrangt at kun AWD duger slik det gjorde i de deler av landet jeg befant meg under testkjøringen. Når alternativet til 4x4 er å ta bena fatt, framstår pristillegget for å komme fram som latterlig lite.

(saken fortsetter)

Best på komfort

Fire individuelle kjøreprogram (sport, komfort, eco og individuell) ser imponerende ut på skjermen, og med innpå 300 hk sparker EQA 350 virkelig fra. 6,0 sekunder til 100 km/t er hakket kjappere enn Golf GTI!

Ragende 1,62 meter over asfalten med 2,1 tonn totalvekt å dra på, gjør ikke akkurat el-SUV-en til noen sportsbil – selv ikke med sport-programmet innkoblet og g-kraftmåleren hentet opp på instrumentskjermen. Men komfortabel er den, og først og fremst det.

Mercedes oppgir at bilen har tilnærmet én-pedals funksjon, det vil si at den stanser helt opp kun ved å løfte foten av gasspedalen og uten å berøre bremsepedalen når kraftigste regenereringsfunksjon er aktivert.

Og det er riktig at bilen nesten stanser, men ikke helt, og hvorfor den ikke gjør det, forstår kun de hos Mercedes som har lagt inn denne funksjonen. Jeg forstår det ikke.

Lite bagasjerom

Utover de nevnte fordelene stiller 4Matic-varianten med et par av de samme svakhetene som den forhjulsdrevne.

I baksetet har du følelsen av å sitte på gulvet med ubehagelig dårlig støtte til lårene, og 340 liter bagasjerom holder ikke når konkurrenter som Audi Q4 e-tron (ja, jeg vet at den er større utvendig, men like fullt en direkte konkurrent) laster 520 liter og Volvo C40 Recharge, som vi i test allerede har klaget over snau bagasjeplass i, sluker 413 liter.

Forklaringen på begge forholdene ligger i EQAs grunnkonstruksjon ved at den sys over samme tekniske grunnlest som bensin/dieselvariantene. Dette gir opplagte ulemper eksempelvis Audi slipper å slite med. Audiens større batteripakke gir også bedre rekkevidde enn EQA, uten at jeg synes dette er avgjørende når de to sammenliknes.

411 kilometer

Batteriet yter 66,5 kWt netto med 411 km oppgitt rekkevidde på testbilen. Der var vi naturligvis aldri med temperaturer som svingte mellom pluss 3 og minus 12 grader.

På en langtur med null-føre klarte vi å presse forbruket ned til 22,4 kWt (oppgitt forbruk 18,5 kWt). Da gikk 82 prosent av energien til framdrift, 11 prosent til å holde 21 grader i bilen og sju prosent til å varme opp seter, lys og alt annet som bruker strøm i bilen.

Ladefarten

Min erfaring er at de fleste nok vil oppleve rekkevidden som grei. DC-ladefart på bare 100 kW framstår derimot som litt mindre grei på papiret og på en premiumbil som EQA utgir seg for å være burde den vært 150 kW. Men i praksis lader bilen ganske raskt.

Mercedes oppgir (under gunstige forhold) å kunne lade fra 10 til 80 prosent kapasitet på 30 minutter. Det beste vi klarte var fra 17 til 80 prosent på 40 min.

Med komfortunderstell, svært lite støy fra hjulene, kjøling i setene som er kjekt å ha på varme dager, godt lys, headupdisplay og suveren MBUX-infotainment-teknologi med kontrastrik skjerm, skal det godt gjøres ikke å trives i EQA. Det skjulte ryggekameraet holder seg alltid rent, så under nær sagt alle lysforhold ses landskapet bak bilen skarpt og detaljrikt.

Kald på fingrene

Men når alt inne i bilen synes så tilrettelagt, framstår det som mer enn underlig at EQA ikke har oppvarmet ratt. Det vil si at det kan man få, men ikke om det krysses av for AMG-ratt. Forstå det den som kan.

Å kjøre den første vintermila med tykke hansker burde være helt unødvendig når utstyrspakken i bilen drar opp prisen med hele 188.655 kroner, samtidig som biler til halve prisen har varme i rattet som standard.

Basisprisen på EQA starter på 417.900 kroner, med 4x4 koster EQA 350 fra 475.000 kroner mens prisen på testbilen var hele 664.555 kroner uten at den på noen måte var overlesset med utstyr.

VI SYNES

Kompaktklassens mest komfortable elbil, men lite bagasjerom trekker ned og med kjekt utstyr fyker prisen oppover.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase