Den siste fossil

Det hefter noe deilig konservativt ved biler som uanstrengt luftfjæret og uten å plage dem som er om bord med altfor mye støy, nærmest av seg selv flyter av sted og sluker milene uten at de som har lagt ut på ferden slipper å tenke på ladekø eller å få drivstofflukt på fingrene.

Men det blir stadig vanskeligere å finne fram til en stor og deilig fossilbil med god trekkevne, lavt forbruk og stor nok tank til at du knapt husker sist gang det var nødvendig å fylle den opp.

Ikke klar for el?

I disse 80 prosent-tidene som elbilen nå representerer i nybilmarkedet, er det fortsatt noen som husker hvordan den norske bilverdenen var før ladeledningen erstattet fyllepistolen, og som med hevet hode og uten å skamme seg gjerne blir værende i den verden i noen år til.

Det er disse sjelene Mercedes-Benz tenkte ekstra hardt på da de oppgraderte GLC med mer plass, mer komfort, mer effekt og mer teknologi, som eksempelvis bakakselstyring. I tillegg til to ladehybrider med godt over 100 km rekkevidde, består innsteget i GLC-programmet også av en mikrohybridisert dieselmotor slik at den faktisk helt uanstrengt lar seg langkjøre på under halvliteren selv med over to tonn egenvekt å trekke på.

0,50 liter per mil

Eksempelvis parkerte forbruksmåleren i GLC 220 d etter 496 km med snittfart på 69 km/t på akkurat 0,50 liter/mil etter å ha vaket rundt 0,48 liter/mil deler av reisen. Men selv på dette hyggelige forbruksnivået må MB selge en halvt elektrifisert GLC for å kompensere CO2-utslippet ned til EU-bestemte 0,95 gram/km.

Mercedes-Benz kutter de minste og rimeligste modellene hvor konkurransen er beintøff og fortjenestemarginene små. Og den norske importøren går enda hardere til verks og har strøket både C- og E-klassen fra fossilbilprogrammet.

SUV-en GLC med 220 d 4Matic som innstegsmodell som et unntak – og i hvert fall i overskuelig framtid.

Mer bagasjeplass

Utvendig er oppgraderingen vanskelig å se om man ikke studerer bilen nøye. Økt lengde med seks centimeter gir først og fremst 70 liter større bagasjerom, fra 550 til 620 liter, og 1640 liter om bakseteryggene legges ned. Ryggene kan også justeres til brattere vinkel (og dårligere sittekomfort) for å øke bagasjerommet en tanke.

Fortsatt er det godt med plass under bagasjeromsgulvet, ikke minst til bagasjeromsgardinen, og den kjekke klappkassen ligger der den i mange år har befunnet seg.

Mest endret innvendig

Innvendig har GCL gjennomgått betydelige endringer. Stor skjerm erstatter de tradisjonelle instrumentene, og de lavt monterte klimaanleggdysene er flyttet opp i dashbordhøyde for å gi plass til en mye større og skarpere skjerm enn i forgjengeren, og med klart mer intuitiv tilnærming til programinnholdet. Klimaanlegget styres via en smal stripe i underkant av skjermen.

Fortsatt befinner setestyringen seg på dørpanelene og MB tviholder på at den sære og litt «billige» girspaken i plast skal være på høyre side av rattet, der alle andre produsenter plasserer betjeningen av fremre og bakre vinduspusser/spyler.

Når MB først har så mange interiøroverflater å velge blant, lurer jeg på hvorfor de i oppgraderingen falt ned på støvsamlende «pianolakksvart» plast på deler av midtkonsollen. Lekkert er det uansett ikke.

Kostbare tilvalg

Jeg antydet innledningsvis hvor deilig det er å forflytte seg i GLC 220 d og hvor bra den kjører, men dessverre hentes svært mye av det som gjør bilen attraktiv fra tilvalglisten, som eksempelvis:

* Luftfjæring.
* 4,5 grader bakakselstyring.
* Varme- og støyisolerende glass.
* Burmester surroundanlegg.
* Oppvarmet multifunksjonsratt.
* Kjøreassistentpakke Plus.
* El-seter med minnefunksjon.
* Headup-display.
* AMG-detaljer utvendig og innvendig.
* Premium navigasjon.

Problemet med dette utstyret, pluss noen pakker til, er at det i dette tilfellet drar opp prisen med 330.000 kroner uten at bilen på noen måte oppleves overlesset med utstyr. På prisnivå over 1,2 millioner kroner blir det vanskelig å forsvare GLC 220 d. Noe av prisforklaringen er på finne i engangsavgift på 310.000 kroner, men glem ikke at en greit utstyrt elektrisk og like stor EQC 400 med over 400 hk har startpriser 150.000 kroner under GLC.

Den ladehybride GLC 300 de 4Matic, GLC-klassens bestselger, koster i grunnpris bare 50.000 kroner mer enn 220 d, byr på vesentlig mer gamp, kan kjøres 127 km elektrisk, og bruker neppe mer diesel når den er tom for strøm enn 220 d. Ladehybridene har dessuten luftfjæring på bakakselen som standard.

Leser skilt som ikke er der

Til slutt et hjertesukk: Testeksemplaret leste fartsskiltene, og innrettet farten etter dem – om man ville. Kjekt det, særlig i urbane områder med mange fartsgrenseendringer. Men hva hjelper det når bilen også leser skilt på sideveiene, og bremser ned fra 110 til 50 km på motorvei helt umotivert? Eller dikter opp skilt som ikke eksisterer?

Mange produsenter slet med problemet i denne teknologiens barndom, og de fleste blokkerte for fartstilpasning i noen år, men GLC 220 d beviser at mye programmeringsarbeid fortsatt gjenstår.

VI SYNES

Flott diesel-Mercedes, men 1,2 millioner kroner for en familiestor SUV er i drøyeste laget. Gå heller for den litt dyrere 300 de.