Ford Mustang: Oppnåelig drømme-cab - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
30 bilder i galleri
Oppnåelig drømme-cab
MÜNCHEN: Nye Ford Mustang kabriolet viser at sylindervolum ikke er alt – også på regntung asfalt.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

Twitter RSS
bsgif

Dette er helt nye Ford Mustang – som endelig kommer til å bli solgt i Norge! Bilen er en helt ny modell kontra forrige generasjon, og er endelig moderne nok til å kjempe i den moderne tidsalder.

Selv om det er liten tvil om det amerikanske opphavet, merkes det godt at bilen har blitt tilpasset det kresne europeiske markedet. Både Fastback (to-dørs coupé) og Convertible (kabriolet) kommer, i første omgang med to motorer: En 2,3-liters EcoBoost-motor, med fire sylindre og 317 hestekrefter, og en 5-liters V8-motor med 421 hestekrefter.

I denne omgang er det kabriolet-utgaven med EcoBoost-motor jeg skal fokusere på. 

Motor og drivverk
Som nevnt er bilen jeg kjører en 2,3-liter. Det høres kanskje snaut ut med en «stusslig firer» under panseret, men på tyske regnvåte landeveier leverer motoren akkurat den effekten man forventer av en Mustang, selv om det lille slagvolumet er tydelig gjennom mangelen på dreiemoment på lave turtall.

Inne i kabinen høres fireren rent grom ut, men det er naturligvis fordi Ford har lagt på lydeffekter gjennom høyttalersystemet. I Sport- og Race-programmet er lyden skrudd opp til 11. Det er helt unødvendig. Det er langt mer naturlig og behagelig slik det høres ut i Normal- og Snow/Wet-modus.

Les også: her er Mustang-prisene

Mustang er naturligvis bakhjulsdrevet, og kraften går via en sekstrinns manuell girkasse. Den minner meg mye om den som sitter i Ford Focus ST, men virker noe tyngre i skiftene. Det er helt greit, og føles riktig i nettopp en Mustang. Clutchen er perfekt vektet, og sammen med den herlig korte vandringen på girspaken er det en fryd å kaste seg inn i svinger, og gire ned både to og tre hakk.

Jeg kunne aldri i verden tenkt meg 2,3-literen med automatkasse – i hvert fall ikke når den manuelle er så god som den er.

I utgangspunktet er det en rekke sikkerhetsfunksjoner som skal sørge for at du holder deg på veien, men ved å holde ned antispinn-knappen i sju-åtte sekunder forsvinner alle barnepasserne. Da er du på egen hånd. Det er herlig å se at Ford tillater total frihet. I Race-modus går systemet inn i en mellom-modus, som tillater litt slipp med rompa – men ikke for mye.

Hvordan er den å kjøre?
Overraskende stiv, faktisk. Jeg vet ikke om det er fordi Ford har måttet stive opp karosseriet etter kabriolet-konverteringen, eller om coupé-utgaven også er så stiv (den skal du få lese mer om i Bil 8/9 – årets store jubileumsnummer). På litt ujevn asfalt er det som om bilen aldri finner seg helt til rette, og det vibrerer og hopper litt mer enn det jeg kunne tenkt meg.

På finere asfalt – noe det er mye av her i Tyskland – oppfører den seg veldig fint. Det har bøttet ned med regn de siste dagene, og det merkes på bilen.

Det skal ikke så mye til før den begynner å logre med halen på skikkelig vått underlag, men heldigvis er både chassis og styring kommunikativ nok til at man kjenner det tidlig. Dette er ingen Porsche 911 – på godt og vondt.

Tak-konstruksjonen er en enkel, men effektiv stoff-løsning. For å felle ned taket må en hendel oppe ved bakspeilet vris, før man trykker på en knapp for å la elektronikken gjøre resten. Det tar ikke mange sekundene – verken ned eller opp. Av klimatiske årsaker kjørte vi ikke bilen med taket nede, men jeg kan i hvert fall melde om at støynivået er fullt akseptabelt med taket på.

Les også: Fiskers Mustang: Unlike!

Livet innvendig for øvrig er absolutt godkjent. Materialkvaliteten er god nok, og setene er veldig komfortable. Litt merkelig er det riktignok at det kun er sitteputa som kan justeres elektrisk – ryggen må ordnes manuelt.

Bilen har bakseter, men det skal virkelig være i nødstilfeller man tar sjansen på å plassere seg selv der bak.

Konkurrenter:
Det finnes konkurrenter prismessig, størrelsesmessig og konseptmessig – men det er nok ingen som matcher Mustang Convertible på alle tre. Prismessig snakker vi BMW 428i, for eksempel. En flott bil, men som ikke leverer verken effekten eller sjarmen til en Mustang. Størrelsesmessig og konseptmessig passer Porsche 911, men den er omtrent dobbelt så dyr, og lillebror Boxster (som kan matche Mustang på pris) er en helt annen type bil.

I så måte har Nissan den bilen som kommer nærmest, til tross for mangelen på bakseter. 370Z koster riktignok noe mer enn Mustang EcoBoost, men har også en tanke mer krefter. Og begge er amerikanske i stil og fremtoning – på hver sin måte. Men selv om Z-serien til Nissan har sin historie, er det fortsatt ikke i nærheten av den statusen som Mustang-navnet bærer på.

Hvem passer den for?
Ford Mustang er ikke lenger en bil for de spesielt interesserte, og det er egentlig den nye generasjonen Mustangs store styrke. Det er ikke lenger noe kompromiss i å velge en Mustang. Den antikvariske stive bakakselen er borte, Fisher-Price-plastikken i interiøret er historie, og motorene – i hvert fall 2,3 EcoBoost – er moderne og utslipps- og ytelsesvennlige.

Og med et interiør som er så lett å leve med blir Mustang Convertible en bil som passer for enhver som går med tanker om å skaffe seg en kabriolet som (med alle kabrioleters ulemper) fungerer til daglig, eller som en fantastisk kosebil – hele året om man vil.

Dette liker vi:
Hvert eneste girskift er en fryd med den presise girkassa og den perfekt vektede clutchen. Interiøret er velbygd, praktisk og oversiktlig – egenskaper jeg setter stor pris på, spesielt siden det samtidig ser bra ut.

Selv om bilen isolert sett koster mye (startpris 780.000 kroner for Mustang Convertible), er det fortsatt lov å si at bilen gir mye for pengene. Størrelsen, kjøreegenskapene og ytelsene er vanskelig – om ikke umulig – å slå for den slumpen penger.

Samtidig har Mustang blitt en så vidt solid helhetlig pakke at det er vanskelig å unngå den for alle som er ved et punkt i livet hvor det er mulig å skaffe seg en bil av ren lyst. Det går faktisk an å kombinere lyst og fornuft, uten å gå på akkord med alder og tilstand på bilen man sikler etter …

Dette liker vi ikke:
Jeg syns det er litt synd for Microsoft sin del (litt fordi jeg er utdannet IT-operatør på Microsoft-produkt og litt fordi det utvanner merkevaren) at Ford stolt proklamerer foran girspaken «SYNC powered by Microsoft». Sync 2, som er Fords infotainmentsystem i Europa om dagen (Focus, Mondeo, Mustang og kommende S-Max og Edge) holder rett og slett ikke mål. Touchskjermen trenger for harde trykk, grafikken er ikke up-to-date, og det hele toppes med at det ikke er mulig å få systemet til å verken vise eller snakke norsk.

På minussiden vil jeg også trekke frem det ustødige chassiset på ujevnt underlag.

Konklusjon:
For å dele konklusjonen i to, kan vi ta selve bilen først: Nye Mustang leverer. Understell, materialkvalitet og generelle kjøreegenskaper viser at Ford har lagt bra med innsats for å få Mustang til å bli akseptert i Europa. Nå er ikke Mustang lenger en bil som kun appellerer til hardcore Mustang-fans. Ford Mustang er en sportsbil hvem-som-helst kan leve godt med – samtidig som bilen bærer historien med respekt.

På den andre siden har vi motoren – den 2,3 liter store EcoBoost-klumpen. For det første lover den veldig godt for den kommende Ford Focus RS, en bil jeg tror kan bli den ultimate landeveisdödaren på norsk asfalt. For det andre viser den at det går an å putte en firer i Mustang uten at det blir totalt blasfemisk.

Totalt imponerer både bil og motor sammen – spesielt i kabriolet-fasong. For de som er ute etter de villeste kjøreegenskapene, og de råeste ytelsene, er ikke Mustang GT Fastback til å komme unna. Men dropp taket, og bruk heller det ekstra sekundet fra null til hundre som EcoBoosten tar på å tenke over hvor fint livet kan være i en toppløs Mustang, og enhver bekymring over at det mangler både to og fire sylindre forsvinner umiddelbart.

FAKTA Ford Mustang Convertible 2,3 EcoBoost

Motor:

4-syl. turbobensinmotor, 2300 ccm.

Effekt:

233 kW/317 hk v/ 3000 o/min.

Dreiemoment:

432 Nm v/ 3000 o/min.

Mål LxBxH:

478x192x139 cm

Akselavstand:

272 cm

Egenvekt:

1715 kg

Bagasjerom:

332 liter (VDA)

Aks. 0-100 km/t:

5,8 sek.

Toppfart:

233 km/t

Snittforbruk:

0,82 l/mil

CO2:

184 g/km

Pris fra:

Kr. 780.000

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse

logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: