Produksjonsklar Byton

Byton har enda ikke bestemt seg for når de virkelig skal fyre av alle kanoner og komme med VERDENSPREMIERE på sin nye M-Byte.

Når det gjaldt deltakelse i Frankfurt var den usikker nesten til siste minutt. De hadde tenkt å være i byen et sted – men kanskje ikke på IAA.

Så bestemte de seg for å komme til selve IAA allikevel, med det de kaller en produksjonsversjon av den første modellen deres.

Men vi måtte ikke kalle det Verdens-noe-som-helst, for kanskje skulle de har verdenspremieren på CES senere i år, eller kanskje i LA, eller kanskje et helt eget arrangement mange steder i verden samtidig?

Planer blir fremdeles lagt, og penger leter man fremdeles etter, min første avtale på standen ble avlyst fordi han jeg skulle snakke med plutselig måtte ut med en mulig investor.

Slik har jeg respekt for.

Les om: Oslo-visitt for Bytes på hjul

Der de er nå er mer enn 100 prototyper kollisjonstestet og utholdenhets-testet, og kjørt av utenforstående («rask er den ikke, glem 200 km/t, men vanvittig rommelig og komfortabel» ser kommentarene fra ganske råtne veier rundt Santa Clara i California til å være), og fabrikken i Nanjing er klare til å bygge den første før-serien før produksjonen for alvor starter med markedsinnføring i Kina i midten av neste år.

Men veien frem har åpenbart vært ganske humpete den også. Tekniske problemer har de møtt på software-siden. I Kina jobber de med Baidu, i Europa og USA må de finne andre partnere.

Finansieringen er ennå ikke helt på plass – det er kommet inn mindre enn planlagt på de tre finansieringsrundene, og det var ikke et positivt signal at trofé-sjefen Carsten Breitfeld (han var sterkt inne i BMW i8) plutselig meldte overgang til Faraday.

Siden de står på finansielle leirføtter, ifølge mange analytikere, blir det sannsynligvis viktig for selskapet først å trekke opp entusiasme (og salg) i hjemlandet, før de for alvor kaster seg på Europa og USA.

Med spesifikasjonene, 71 eller 95 kWh batterier (det vil si mer enn 500 km) og enten 200 kW på bakakselen eller en modell som i tillegg har 150 kW foran – til priser som starter på 45.000 euro – høres det ut som den kan møte både e-tron og EQC. I hvert fall hvis resten stemmer.

Selvfølgelig har vi hele den vanlige Kina-elbil-oppskriften her:

smart-telefon på hjul, alle mulige konnektivitets-muligheter, finesser som ansiktsgjenkjenning i stedet for nøkler, uendelige flater med skjermer på innsiden, og et salgsopplegg som også følger den vanlige oppskriften – som fremdeles bare er helt teoretisk – den med null importør og forhandlerapparat, men med et visst serviceopplegg.

Det lille jeg har sittet i, og tatt på bilen virker positivt, men det er noe rart med en bil der det dominerende tilbudet er en Cinemascope-skjerm, krum, med et utrolig tilbud på underholdning og informasjon – aldri vil du se veikartet større noe sted, og med et lydtilbud du ikke finner bedre i La Scala og med en forbindelse med omverdenen, telefon eller Bytes, uten sidestykke.

Bilen som mobil kommer liksom i annen rekke.

Bilen som automobil også forresten. Den nye tekniske sjefen, David Twohig (det var han som gjorde den nye Alpine, hva i all verden gjør han hos en 2,5 tonns kjempe?) er ganske sjarmerende når det blir snakk om autonom.

«Den diskusjonen blir som regel litt for enkel», sier han. «La oss si at denne er et sted mellom nivå 2,45 og 2,99».

Ironien er åpenbar.