Peugeot 307 HDi 90 mot 307 1.6

Først publisert i BIL 3 - 2002.

Peugeot 307 HDi fortjener et utropstegn når den oppnår et gjennomsnittlig forbruk på 0,42 liter/mil ved rettfrem-kjøring på E18 fra Oslo til Kristiansand. Vel så oppsiktsvekkende er det imidlertid at vi havnet på 0,44 liter/mil på den tyngre tilbaketuren via Åmli, Seljord og Notodden – vel å merke uten at vi noen gang gikk inn for å kjøre “økonomiløp”.

At 307 HDi kommer ut med desidert lavest forbruk av alle ni dieselbilene vi loset gjennom testløypa, er ikke spesielt overraskende. Forbruk henger nært sammen med ytelse,og 90-hesteren fra PSA er den svakeste av motorene. Litt mer overraskende er det at avstanden opp til 307 med 1,6-liters bensinmotor er forholdsvis stor. Den brukte 14,7 liter mer drivstoff på testturen, noe som betyr et merforbruk på 0,23 liter/mil sammenlignet med HDi-motoren. Noe av forklaringen ligger i at 307 1.6 er lavt gearet og ligger derfor på et forholdsvis høyt turtall, ved for eksempel 90 km/t i femtegear peker nåla på 2800 o/min.

Trekkraften i Peugeot-dieselen er god, og 90-hesteren fungerer utmerket så lenge det handler om å vedlikeholde farten.Men ber du om hastighetsøkning i en motbakke er det ikke mye å hente i femtegearet. Når turtallet kommer ned mot 1200 o/min og hastigheten ned mot 60 km/t, trives ikke toliteren spesielt godt. På så lave turtall er det lite trekkraft, men det er først og fremst vibrasjonene som gjør at det blir naturlig å legge inn fjerdegearet. Du bør ha nærmere 2000 o/min på turtelleren for å oppnå optimal trekkraft.

Målingene viser at det er 307 HDi som trenger lengst tid av de tre kompaktklassekonkurrentene for å akselerere under fart, dette gjelder i så vel tredje- som fjerde- og femtegear – og avstanden til den sterke TDCi-motoren i Focus er betydelig. Akselererer gjør HDi-motoren best innen turtallsområdet 1800 til 2200 o/min, mens den har svært lite å gi hvis turtallet presses over 4000 o/min.

Bensinmotoren på sin side må ha turtall over 2500 o/min for å vise sitt beste under akselerasjon – og her tåler den å dras opp i 6000 o/min før den har gjort sitt beste. Trekkevnen, eller dreiemomentet, viser seg i praksis å være på topp mellom 4000 og 4500 o/min.

Både 307 HDi og Focus TDCi ligger på samme støynivå,begge to betydelig høyere enn 307 1.6 ved tomgang og kaldstart. Under normal kjøring merker du støyen lite, og under akselerasjon viser desibelmåleren at støynivået fra disse to dieselmotorene faktisk er hakket lavere enn fra bensinmotoren.

Enkelte detaljer trekker ned helhetsinntrykket av 307. Det er mye slag i rattet på ujevn vei og over skarpe dumper, på dårlig vei er det også en del støy fra bakhjulsopphenget. Det er slakk i drivverket, i våre to testbiler var det mest utpreget på HDibilen, og dette merkes best ved køkjøring og når høyrefoten skifter raskt mellom gass- og bremsepedal. Vi er heller ikke fornøyd med spyleranlegget, verken fronteller bakrute blir vasket jevnt rene før etter gjentatte spylinger. Samtidig renser bakruteviskeren lite ut til sidene.

Storbilfølelsen du får som sjåfør i denne bilen setter du særlig pris på ved langkjøring. Fra førersetet oppleves nemlig 307 som en større bil enn de naturlige konkurrentene. God kupébredde, langt dashbord og stor avstand frem til frontruten er detaljer som bidrar til følelsen av stor bil. En ulempe med det lange dashbordet og den skrånende frontruten er at avstanden frem til A-stolpene blir tilsvarende lang, og dette hindrer sikten, spesielt til venstre. Selv om testlaget klaget over at rattet i 307 er glatt, får likevel førermiljøet som helhet meget positiv karakter.

Når vi tar utgangspunkt i typegodkjenningens tall for gjennomsnittlig forbruk, en årlig kjørelengde på 15.000 km, en bensinpris på 8,10 kr/liter og en dieselpris på 7,28 kr/liter, viser en enkel beregning at det tar nær ni år før forskjellen i nybilpris utjevnes. Dette er basert på at årlige drivstoffkostnader blir 5678 kroner for HDimotoren, mot 8748 kroner for bensinmotoren. Med årlig kjørelengde på 30.000 km, er nybilprisen utjevnet på knapt 4,5 år. En mer detaljert og realistisk økonomisk beregning (side 44) – hvor ikke bare drivstoffkostnadene legges til grunn – balanserer dette bildet noe.

- Priser og tekniske data