Paris i 30-årene må ha vært et mekka for karosseri-interesserte.

Strømlinjene begynte å bli basis for interessante former. Samtidig som enorm kjøpekraft hos noen tillot de mest ekstravagante kreasjoner, mens sportslige interesser i den andre enden ga oss noen av de nydeligste sportsbilene noensinne.

Midt oppi en parisisk heksegryte av karosserimakere dukket det opp en fyr som slett ikke hørte til der. Georges Paulin var tannlege, men hadde et enormt talent for proper linjeføring, og var samtidig en smart tekniker.

Han rotet seg av en eller annen grunn borti et karosserifirma som het Pourtout, som ikke hadde laget noe originalt i de fem - seks årene det hadde eksistert, før tannlegen dukket opp.

Eclipse-tak
Noe av det første han gjorde var å konstruere og patentere Eclipse-taket, som ble bygget på en rekke Peugeot 401 og 601-chassiser.

I dag er ikke denne konstruksjonen spesielt oppsiktsvekkende, men i begynnelsen av 30-årene vakte det virkelig oppsikt å se bagasjerommet åpne seg automatisk og sluke hele taket. Lukket, med ståltak, eller helt åpent. En sensasjon som virkelig satte Pourtout på kartet.

Og dermed begynte et fruktbart samarbeid som varte helt til 1938, da Paulin ble en slags teknisk strømlinjekonsulent for Bentley / Rolls Royce.

Men før det hadde han blant annet tegnet en serie praktfulle sportsvogner for den parisiske Peugeot-representanten, Darl’Mat – biler som også hadde stor suksess i klassen på Le Mans. 

Og noen «teardrop»-karosserier på Talbot som jeg synes går uttapå de mer flamboyante eksemplarene fra Saoutchik og Figoni & Falaschi.

Konservative briter
Men det som gjorde at de konservative engelskmennene fikk øynene opp for franskmannen, er en helt egen historie. I Paris hadde de nemlig en forhandler, Walter Sleator, som så flere og flere salg forsvinne, fordi Rolls-Royce og Bentley var så erkekonservative.

En ting var at de var konservative i det mekaniske, men det hadde ikke gjort noe hvis de ikke også hadde vært ganske perpendikulære i det estetiske. Buede, langstrukne linjer var liksom ikke ukens smak der, for å si det sånn.

Men Sleator gjorde en avtale med fabrikken i England om at han skulle få lov til å la en parisisk karosserimaker bygge et karosseri på et av de engelske chassisene.

Nye veier
Og det, sa Sleator, skulle være et karosseri som speilet de nye franske Routes Nationales og de tyske og italienske motorveiene. «Så sant det ikke går ut over vårt renomme, er det i orden», var svaret fra England.

Så Paulin tegnet og Pourtout bygget et av de vakreste, mest harmoniske strømlinje-karosseriene som ble gjort før krigen, og Bentley sendte over det etter hvert berømte chassis nr. B-27-LE.

Bilen hadde Sleator for lengst solgt til en velhavende gresk skipsreder (og amatør-racer) - Andreas Maris Embiricos, og etter det har bilen bare vært kalt Embiricos-Bentleyen.

Det var det meldingen fra Crewe fortalte, at nå var denne juvelen på et kortvarig besøk hjemme på fabrikken. Og dermed kan vi fortsette historien. 

Basis for denne spesialutgaven var den «vanlige» Derby-Bentleyen som nå ble bygget under Rolls-Royce-regimet. (Rolls hadde overtatt konkurse Bentley i 1931).

Men 4,5-liters motoren var pustet på, blant annet hadde den fått høyere komp (6,5 til 1 var originalen, nå ble den 8:1) og 140 hk i stedet for 125.

Den fikk stivere støtdempere og kraftigere bremser, og det nye karosseriet, selv såpass lukket og luksuriøst det var, veide 160 kg mindre enn standardutgaven. Litt lenger utveksling i topp hjalp den til en toppfart på rundt 200 km/t.

Aerodynamisk
Og ganske stabil toppfart, for Paulin, som faktisk visste litt om strømlinjer, hadde testet modeller i vindtunneler både i Frankrike og i England, og den ferdige bilen ble også blåst i mange timer, og modifisert underveis.

Embiricos lånte bort bilen sin til alle som spurte, så med forskjellige sjåfører satte den rekorder på Brooklands og Montlhery og på autostradaen mellom München og Berlin, men så bulket bilen skikkelig med Embiricos’ sjåfør bak rattet.

Deretter var det noen som tok motoren, overvarving, de hadde satt bilen på 17-tommers hjul.

Han ble så lei av at alle skulle herje med denne nydelige Bentleyen, så ha solgte den til en lite bemerkelsesverdig, racing-interessert engelskmann, som het H.F.S. Hays.

Le Mans
Han brukte den faktisk under hele krigen, med blending foran lyktene, og da Le Mans igjen ble arrangert for første gang etter krigen, i 1949, hadde denne gamle kjempen 100.000 km på klokka.

Men Hays meldte 1938-modellen på løpet, og sammen med motorjournalist Tommy Wisdom kruset denne luksusbilen (mer komfortabel Le Mans bil har vel aldri eksistert) inn til en 6. plass. 

Året etter gjentok Hays stuntet, da ble det en 14. plass, og i 1951, med 200.000 km tilbakelagt, kjørte han jommen for tredje gang.

Da hadde han først pakket inn hele familien og dratt på en skikkelig Europa-ferie. Så stoppet han i Le Mans for noen dager, tok ut bagasjen og kjørte mesteparten av løpet uten lykter fordi dynamoen var gåen, men han klarte jommen å bli klassifisert som nr. 22.

Så var det inn med familien igjen for å fortsette Europa-reisen. På vei hjem stakk han innom Montlhery og kjørte en time på den doserte banen med et snitt på litt over 170 km/t.

I dag eies denne bilen av en ganske kjent samler, Arturo Keller som ikke akkurat er kjent for å selge bilene sine videre, så den kommer sikkert til å bli hos ham lenge.

Akkurat nå er den forresten på vei til en skjønnhetsparade på Windsor Castle, et nytt arrangement for Überbil-groupiene.

Corniche-debut
Men jeg kan ikke helt slippe Georges Paulin. For etter denne bilen gjorde han utelukkende oppdrag for Bentley / Rolls-Royce og var med på flere av deres førkrigs-eksperimentbiler.

Den mest kjent (og den som varte kortest) var den første Corniche. Nå hadde Derby fått smaken på strømlinjer, Paulin hadde fått frie tøyler og fikk bygget et spennende firedørs, tofarget strømlinjet karosseri hos Van Vooren i Paris i 1939.

Karosseri og chassis ble forenet i mai, og i juni var bilen tilbake på fabrikken i England.

Testdagboken starter 20. juni. På Brooklands ble toppfarten målt til 111,1 miles per hour, og den gjorde en stående kvartmil på 19,8 sekunder.

30. juni dro testteamet til Frankrike, og tok med seg Brescia, Cortina og Stelvio med en rekke dekkhavarier. Dunlop hadde problemer med vekt og høye ytelser den gang. I hele juni og hele juli testet de på franske veier, og to ganger var de innom Van Vooren for justeringer.

Så kom det en buss og tok dem. Fire dager etter at det hele var rettet ut kjørte de av veien i ganske høy hastighet, de tok med seg et ganske tjukt tre og endte på siden. Store skader på bilen, små på mannskapet.

Karosseriet ble demontert og satt inn på et verksted for oppretting, chassiset kjørt hjem til Derby.

Krigsoffer
Så brøt krigen ut, all kontakt med karosseriverkstedet ble brutt, men i mai 1940 fikk Bentley beskjed fra bilklubben RAC at karosseriet var reparert og ankommet Dieppe, men på grunn av tyske angrep var det nå utvilsomt ødelagt.

Med alt det rare som skjer i gammelbilbransjen, skulle det ikke forundre meg om det dukket opp en fantastisk vell-laget replica med en eller annen historie om at etter 75 år hadde noen funnet dette karosseriet under noen gamle potetsekker i en kjeller i Dieppe!

Paulin fortsatte imidlertid sitt samarbeid med engelskmennene nå også. Ikke som tannlege og ikke som designer, men som motstandsmann i en gruppe som sto under direkte kommando av MI6.

Angivere sørget for at han ble tatt, og tyskerne henrettet ham i 1942. Etter krigens slutt fikk han, posthumt, en rekke utmerkelser, blant annet Krigskorset av general de Gaulle.

Som jeg startet med: en slik tannlege kunne jeg tenkt meg.