Honda S 2000

Først publisert i BIL 6 - 1999.

Designmessig står S 2000 trygt på egne ben, og selv om den har tydelige og klassiske trekk som knytter den til blant andre amerikanske sportsbiltradisjoner, er dette først og fremst en Honda. Den lave og slanke fronten er et typisk Honda-trekk, og er blitt mulig gjennom å flytte motoren langt bak, ekstremt langt bak. Det korte overhenget foran er faktisk ikke så kort, men ved å forme fronten som en V, bidrar forskjermene til å gi inntrykk av et ultrakort overheng, spesielt når du ser S 2000 på skrått bakfra. Jeg er blitt tildelt en koksgrå bil med rødt skinninteriør. Sort skinn er standard. Jeg sitter lavt, og har en perfekt kjørestilling med en gang. Rattet har ingen reguleringsmulighet, men har perfekt høyde og avstand i forhold til sete/pedaler. Setene med integrerte hodestøtter gir god sidestøtte uten å føles trange. Førerplassen er oversiktlig, men radiobetjeningen på dashbordet kunne jeg personlig vært foruten. Radioen sitter på midtkonsollen og er lett tilgjengelig, men kan skjules under et deksel.

Startknapp
På med tenningen og et lett trykk på den røde startknappen, ja du leste riktig, til venstre på dashbordet har S 2000 en rød startknapp. Rekkefireren fyrer kontant og legger seg på en behagelig stille tomgang. Ingen vibrasjoner, ingen mekanisk støy, bare en svak hvisking høres fra motoren.

Dette er ingen hvilken som helst motor. Med en litereffekt på 120 hk setter Honda ny rekord når det gjelder effektuttak fra sugemotorer i produksjonsbiler. Dette er en totrinnsmotor hvor det eneste som minner deg på at andre trinn er aktivert, er et utrolig skyv og noe høyere lydnivå fra motoren. På lave turtall, under 5.850 o/min, er ventilløftet redusert og ventilene har kortere åpningstider og styres av hver sin knast på kamakselen. På høyere turtall kobles vippearmene til en felles vippearm som styres av en knast som gir større ventilåpning og lengre åpningstider. Dermed har motoren maksimale pusteegenskaper over hele turtallsregisteret.

I det nye VTEC-systemet er det også tatt i bruk rullelagre for å redusere friksjonen. Samtidig som dette er en av de råeste motorene når det gjelder effektuttak, er den også en av de snilleste når det gjelder utslipp. Det innfrir både Californias LEV-krav, EU2000 og Tysklands D3 krav når det gjelder eksosutslipp.

To motorer i en
To-literen er smidig på lave turtall, men så lenge jeg holder turtallet under 6.000, får jeg ikke det voldsomme skyvet, men har ikke noe å klage på. Motoren drar villig helt ned til 2.000 o/min, og er svært akselerasjonsvillig, men altså uten å gi det helt store kicket. Med ca 190 Nm ved 3.500 o/min og 150 hk ved 5.500 o/min er ikke denne motoren mer enn det en bør kunne forvente fra en to-liter, spesielt når den sitter i en åpen toseter.

Det er nemlig først over 6.000 at motoren sparker skikkelig fra. Idet VTEC sørger for at motoren får bedre pustekapasitet, øker effekten i takt med lydnivået. Motoren formelig skriker samtidig som turtelleren skvetter opp på rødmerket ved 9.000 o/min! At de 240 hestene er der er det ingen tvil om, og de er spreke, brutalt spreke. Og de har følge av et bunnsolid dreiemoment på 208 Nm.

Jeg har kjørt deler av Hondas rute flere ganger tidligere. Sist da jeg i forrige uke var her og kjørte Saab 9-3 Viggen. Nå er asfalten tørr, trafikken glissen og jeg sitter i en bombe av en to-seter. Idet en av hårnålene åpner legger jeg gasspedalen mot gulvet. 7.000, 8.000, 9.000; skriket fra motoren er slik jeg er vant til fra motorsykler med rekkefirere og fulgt av et vilt fraspark og jeg dyttes godt inn i det røde skinnsetet. Kontrollen er utrolig. Jeg kjenner bare en liten tendens til slipp bak, så er jeg på riktig kurs og allerede på vei inn i neste sving. Full brems, holder bare andregearet, inn i svingen, samtidig som jeg går på gassen igjen. Forsiktig først, så med fullt drag. Motoren skriker til og bakenden vil igjen ut, men de brede Michelin-dekkene har grep og jeg skyter mot neste sving. Dette andregearet er noe av det råeste jeg har noen gang har prøvd og for en motor. I det ene øyeblikket er den snill som et lam, med silkemyk gange og akkurat passe fraspark til at du i sjette- eller femtegearet flyter uanstrengt med i trafikken, for i neste øyeblikk å brette ut sine 240 hk i et vilt skrik når turtelleren stopper med 9.000-merket. Den korte slaglengden er et viktig bidrag, men at sjefen for Hondas forrige F1-satsning har vært leder for teamet som står bak S 2000, har nok også bidratt.

Nydelige kjøreegenskaper
Det ikke mye å utsette på kjøreegenskapene heller. Ved at motoren er plassert langt bak, har Honda oppnådd 50/50 vektfordeling mellom for- og bakaksel. Kombinert med 225/50 bakdekk er veigrepet overbevisende. Jeg oppdager også at jeg kan gå på hardere enn forventet inn i svingene, festet foran er imponerende. Og når du først ligger i svingen, er det full kontroll. God styrefølelse og kontant styrerespons i kombinasjon med kompetente hjuloppheng gir en bilkontroll utenom det vanlige.

S 2000 har elektronisk styrt styreservo. En elektromotor har erstattet den vanlige servopumpa. Det gir mindre effekttap, samtidig som en kan programmere elektromotoren slik at en får akkurat den styrefølelsen en ønsker. Honda kan, hvis de vil, utstyre biler for Europa, USA og Japan med forskjellig styrehjelp bare ved å programmere styringsenheten forskjellig. I forhold til de øvrige modellene i Hondas program, er S 2000 uten tvil en av de dyreste å produsere. Det er en av grunnene til at de har vært nokså konservative når det gjelder materialvalg. Her er det stort sett stål som dominerer, bare panseret er fjærlett og produsert i aluminium.

Hjulopphengene er som seg hør og bør i en Honda avanserte, men i stål, noe som gir grunnlag for fremtidig videreutvikling med tanke på vektreduksjon. S 2000 er nemlig ingen lettvekter og veier for eksempel mer enn Boxster. Foran brukes triangelarmer nede i kombinasjon med høyt plasserte A-armer, krengningsstabilisator og fjærben. Bak brukes en langsgående støttearm i kombinasjon med to tverrgående støttearmer, mens det også her brukes en høyt plassert A-arm, krengningsstabilisatorer og fjærben. Både foran og bak er hjulopphengene montert i rammer.

S 2000 har en svært sportslig utstråling og jeg er overrasket over hvor godt Honda har greid å kombinere sportslige kjøreegenskaper og god fjæringskomfort. Denne bilen virker på ingen måter ekstrem bortsett fra når turtelleren kryper mot rødmerket, men er en bil som det er lett å leve med også til daglig.

God komfort
Den sekstrinns gearkassen er lekende lett å sjalte samtidig som den gir akkurat den robuste følelsen som kler en sportsbil. Styringen er lett å presis og du har stort sett det utstyret du forventer i en komfortabel familiebil. Plass kan derimot lett bli mangelvare. Bagasjerommet er ikke blant de rommeligste, og selv med taket på, er det ikke mye ekstra plass bak setene.

Det eneste jeg ikke liker med denne bilen, er at Honda har valgt å skjule kalesjen med et plasskrevende tonnautrekk. Skal du ha med trekket når du har taket på, tar det nemlig størstedelen av bagasjeplassen. Taket betjenes elektrisk, og bruker du ikke tonnautrekket, er det gjort i en feil å få en lukket bil. Bruker du derimot tonnautrekket, må du finne deg i å måtte ut av bilen.

Selv om S 2000 er en naturlig konkurrent til Z3, SLK, Boxster og TT Roadster, er den så forskjellig fra dem at det er vanskelig å se at de er direkte konkurrenter. TT Roadster med 225 hk blir nok den nærmeste til å utfordre S 2000 når det gjelder effekt. De andre har ikke mulighet til utfordre S 2000s 240-hesters to-liter.

S 2000 er ikke sterk bare når det gjelder motorytelser. Honda viser her en vektlegging på detaljer som også bidrar til at S 2000 står frem i mengden. Hondas to-seter når norske forhandlere på ettersommeren, men skal du ha noen forhåpning om å registrere en i ditt navn, bør du ikke vente. Det kommer til å blir rift om de få bilene som lander på norsk jord.

HONDA S 2000:
Motor: Firesylindret rekkemotor med to overliggende kamaksler og 4 ventiler pr sylinder. Elektronisk styrt innsprøyting og tenningsanlegg og variable ventiltider. Boring og slaglengde: 87 x 84 mm. Sylindervolum: 1.997 ccm. 177 kW(240 hk) v/8.300 o/min. 208 Nm v/7.500 o/min. Kompresjon: 11:1.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS.
Dekk: 205/55VR16 foran, 225/50VR16 bak.
Mål: Lengde: 413,5 cm. Bredde: 175,0 cm. Høyde: 128,5 cm. Akselavstand: 240,0 cm. Sporvidde f/b: 147,0/151,0 cm.
Bagasjerom: 143 liter (VDA).
Egenvekt: 1.260 kg.
Tankvolum: 50 liter.
Aks. 0 til 100 km/t: 6,2 sek
Toppfart: 241 km/t
Pris: ca 500.000,-