BRM skal brumme igjen

Det var masse penger fra mye engelsk industri engasjert i et prestisjeprosjekt som ble døpt British Racing Motors, rett etter krigen.

Siden det var en del eksentriske konstruktører med i bildet også, valgte man å gå for den mest kompliserte motorløsningen som tenkes kan. To V8 750-kubikkere rygg til rygg.

Det var lov med 1,5 liter og kompressor i det første F1-regelverket. En løsning omtrent alle benyttet inntil Ferrari mange år senere viste at man kunne vinne med 4,5-liters selvpuster også.

Så her har vi altså feltets absolutt kraftigste motor. En V16 på 1,5 liter som leverte nesten 600 hestekrefter ved 12.000 omdreininger. Senere testresultater fra Rolls-Royce, som også var blant de 350 firmaene som deltok, antydet at motoren burde kunne ha klart 16.000.

Selv 12.000 viste seg imidlertid å være i meste laget – påliteligheten var slik at bortsett fra en og annen sprint, kom ikke bilen til start, eller i hvert fall ikke til mål, i noen av de Grand Prix løpene den deltok i.

Der var mye spennende som var bygget inn i BRMs type 15 – men noe så kjedelig som pålitelighet var fullstendig oversett.

Det sier seg imidlertid selv at resultatet av 16 bittesmå stempler som skal omsette bevegelsene sine til 12.000 omdreininger vil produsere et ganske fascinerende lydbilde når den forbrente luften skal ut.

Og det er jo det som har gjort BRM mytisk. De hadde mange racerbiler etterpå. Kompliserte (H-16 motor for chrissake!), og en underlig lagledelse under Louis Stanley (som hadde en egen evne til å få folk til å oppfatte ham som Lord) men, tross alt, også med 17 Grand prix seire.

Men det er åpenbart ikke den laurbærkransdominerte racing-historien som skal feires nå som det er satt i gang bygging av tre nye eksemplarer av originalen.

– Jeg har alltid drømt om å få høre den låten igjen, og – ikke minst – å dele den med andre, sier John Owen, – Å høre den motoren med volumknappen på topp er noe helt spesielt. Den låten klinger fremdeles i mine ører.

Han er barnebarn av Sir Alfred Owen – mannen som eide kjempekonsernet Rubery Owen & Co som bygde chassiset til de første P15-bilene og som etterhånden tok over hele teamet.

Og det gjorde han så effektivt at barnebarnet kunne ta med seg absolutt alle originaltegningene og gå til Hall & Hall med dem (de samme som bygger de Vanwall-bilene vi nylig har fortalt om) og bestille tre eksemplarer.

Tre, fordi det i arkivene finnes tre chassisnummer som aldri ble brukt. Og bilene skal bygges til FIA-standard slik at de kan brukes i løp.

John Owen skal beholde den ene. De to andre skal til entusiaster med dype lommer, og Owen sier han skal sørge for at de går til eiere som også skal være brukere og ikke bare museumsbestyrere.

Verdt å føye til to detaljer: en av heltene, Nick Mason, Pink Floyd-trommis, hadde en slik. Og han brukte den som han bruker alle sine andre verdifulle konkurranse-biler – kjører for å vinne og som om han tror at dersom noe går gæærnt, så finnes det deler hos nærmeste Biltema. Den bilen ble etterpå kjøpt av Bernie Ecclestone som IKKE bruker den.

Det andre poenget er at den enda større helten, Mogens Damkier, redaktør for Skandinavisk Motor Journal, skrev en glimrende artikkel om hvorfor denne bilen aldri ville kunne fungere da han fikk oversendt pressepakken første gang.

Han ble latterliggjort, omtrent alle hans kolleger ble insta-forført av den utrolige hypen engelskmennene bygde rundt bilen. Men det tok ikke lang tid før verden så hvem som hadde rett.