Seierherrene - del 2

Noen trenger god plass, andre veksler ekstra beinplass i baksetet inn i mer premium innpakking. Møt tre høyaktuelle elbiler

Publisert

OVERVELDENDE
Bakseteplassen i Skoda og VW er nærmest identisk og oppleves overveldende, hvilket betyr 75 centimeter til beina (samt god plass til føttene under setet foran), bra sittehøyde og likevel 96 cm taket. Bagasjerommene på de to er omtrent identisk i dybde og bredde, men på grunn av fem cm større høyde i Skoda, laster Enyaq hele 585 liter (inkludert noen liter under gulvet) og 1710 liter når bakseteryggene legges ned. Dette er 390 liter mer enn EQA laster.

EQA trekker tilhenger på 750 kg, de to andre klarer 1000 kg.

TROMMELBREMSER
I en tid hvor trommelbremser nærmest er å anse som fremmedord, overrasker VW-konsernet med å utstyre alle ID.4 og Enyaq med trommelbremser på bakhjulene. Mulig de har tatt lærdom at alle klagene på rustne bremseskiver på elbiler fordi bremsene brukes mindre enn på bensin-/dieselmotorbiler. I så fall er det flott. Mercedes derimot har skiver på alle hjul.

Testbilenes batterikapasitet innbyr til lange reiser, kortest for Mercedes med 426 oppgitte km, Enyaq legger på nye 100 km og ID.4 befinner seg mellom de to. Verdiene gjelder under optimale temperatur og kjøreforhold, men gir samtidig en god indikasjon på hvor langt man kommer om vinteren (ned mot det halve).

NÆR LIKT FORBRUK
Under test registrerte vi ganske likt forbruk på alle tre. VW brukte 19,0 kWt, Skoda 19,5 kWt og Mercedes 20,0 kWt på 100 km under langt fra optimale forhold. Forbruket avviker ikke veldig fra det oppgitte og selv med Mercedes klarte vi rundt 370 km før bilen skrek etter mer strøm.

På en 163 kilometer lang motorveitur med fem varme på gradestokken og gjennomsnittsfart på 86 km/t, endte det gjennomsnittlige ID.4-forbruket på 17,9 kWt/100 km. Forbrukstallet viser at lange reiser drar langt mindre strøm enn korte turer og mange oppstarter med kald eller halvvarm bil. Likevel er det et klart "men" her.

LADEFART
For rekkevidde handler ikke bare om batteristørrelse, det handler like mye om ladefart. Både Skoda og VW oppgir netto batterikapasitet til 77 kWt, Mercedes til 66,5 kWt. Enyaq/ID.4 skryter av DC-ladefart på 125 kW, mens EQA nøyer seg med 100 kW. Så på papiret vinner VW-konsernets biler.

Men den praktiske verden ser noe annerledes ut. Aldri klarte vi på konsernbilene å oppnå høyere ladefart enn 62,9 kW, og allerede ved 70 prosent fyllingsgrad var ladefarten nede i godt under 50 kW. Mercedesen derimot, slurpet i seg strøm med ladeeffekt rundt 106 kW, altså mer enn oppgitt maksfart, til ganske høy fyllingsgrad. På siste lading startet vi på 14 prosent reststrøm på batteriet og ladet til 82 prosent på akkurat 30 minutter. Siden bilenes forbruk er ganske likt, betyr det at selv med mindre batteri har EQA kortere ladeståtid på langtur enn de to andre.

IKKE ÉN-PEDALS-BILER
Alle tre har regenereringsfunksjon, Mercedes noe kraftigere enn ID.4/Enyaq. Men regenereringen er ikke i nærheten av én-pedals-funksjon, slik eksempelvis BMW i3 og Nissan Leaf leveres med.

Så til prisene, hvor ID4/Enyaq starter rett under 340.000 kroner. Bare 300 kroner skiller innstegsvariantene av ID.4 og Enyaq, men mer rekkevidde, mer motorkraft og mer utstyr drar raskt prisen oppover. Eksempelvis differerer det mer enn 200.000 kroner fra billigste til dyreste Skoda når attraktive pakker inkluderes. Prisbildet for den godt utstyrte ID.4 1st Max er noe hyggeligere, men akkurat det varer neppe lenger enn til lanseringsmodellen er sluttsolgt.

Mercedes EQA befinner seg på prisnivået over de to andre i testen. Her består valget kun av én batteripakke og én motoreffekt, så prisen starter for en brukbart utstyrt bil på 408.000 kroner, altså 80.000 kroner høyere enn Skoda/VW. Men kjekt å ha-tilvalg koster mye hos Mercedes så inkludert pakker og oppgradert fra 18 til 19 tommer store AMG-hjul, endte sluttprisen rett under 583.000 kroner.

SKILT SOM IKKE ER DER
Til slutt velger jeg å dvele ved skiltleseproblemet som flere av VW/Skodas modeller sliter med. Begge testbilene var utstyrt med automatisk fartstilpassing, hvilket betyr at bilen leser skiltene og innretter farten etter det som står på dem når teknikken aktiveres. Og det kan jo være kjekt på veier der farten justeres opp og ned for hver kilometer eller oftere. Men om bilen ikke finner et relevant skilt og lese, hentes gamle skiltdata fram og bilen akselererer eller helst bremser helt umotivert.

Dette har mer enn en gang brakt meg opp i direkte farlige situasjoner, og det skjedde også denne gang med ID.4 da bilen plutselig bremset ned farten fra 110 km/t til 50 km/t på E18. I andre tilfeller reduserte bilen farten fra 110 til 90.

Importørens råd er å slå av funksjonen, men det holder ikke i 2021. Sikkerhetsteknikk som befinner seg i bilen må være til å stole på. Så er det bare å håpe at kommende programvareoppdateringer løser akkurat dette ubehagelige fenomenet.

LES VIDERE:

OBS!
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.

Powered by Labrador CMS