Kutter prisen 340.000 kroner

La oss starte med rydderunde, så vi vet hva vi snakker om.

Bilprodusenten Jaguar Land Rover (JLR) har i år ferdigstilt en prosess med navne-endring, der vi sitter igjen med merkene Jaguar, Ranger Rover, Discovery og Defender. Navnet Land Rover er faktisk borte – annet enn for å knytte det hele sammen.

Med det i baklomma, fortsetter vi med Range Rover som har innstegsmodellen Evoque – tenk Audi Q4 eller BMW X1. Så er det Velar – her er vi på Mercedes GLC eller Volvo EX/XC60-størrelse. Deretter kommer Sport, som er i klasse med for eksempel Porsche Cayenne, og så troner bilen uten tilnavn på toppen. Altså den største, mest luksuriøse, eksklusive og dyre. Som bare heter Range Rover.

I denne artikkelen er det altså Range Rover Sport, som elbil, vi tester. Den lander bare kort tid etter at storebror i starten av september var klar med priser og tester (få med deg neste nummer av BilAutofil).

I realiteten kjørte jeg begge bilene samtidig i juli, men det var i bytte mot å ikke fortelle hvordan de var før nå. Dette er de første elbilene fra Range Rover.

Teknisk like

Under skallet snakker vi det samme på Range Rover og Range Rover Sport. De bygger på MLA-Flex-plattformen som faktisk allerede fra grunnen av er designet for både fossil- og elbiler.

Den elektriske drivlinjen er utviklet av Range Rover selv i Gaydon, det inkluderer både batteri, motorer og styringssystemer. De blir så produsert på drivlinjefabrikken i Wolverhampton, og bilene bygges i Solihull.

Utviklingen har vært tidkrevende, det er gjennomført et massivt testprogram. Og med mål om at de skal være minst like bra som eksisterende bensin- og dieselversjoner, har det blitt gjort flere justeringer og endringer underveis.

For eksempel er motorteknologi skiftet ut, og batterikonstruksjonene endret. Stadig mer har blitt gjort «inhouse» i utviklingsprosessen, for å møte egne krav til offroadegenskaper, hurtliglading, komfort og luksus og så videre.

Hva vi sitter igjen med er en NMC batteripakke på 118,5 kWt netto kapasitet, bestående av 344 prismatiske celler, stablet to i høyden og innkapslet i en kraftig aluboks.

Rekkevidden for Range Rover Sport er opp til 609 km, den kan hurtiglades med effekt på 325 kW og kommer som EV450 (450hk) eller EV550 (550hk).
Dreiemoment på 667 og 850 Nm hjelper til med å ordne akselerasjon fra 0-100 km/t på henholdsvis 5,6 og 4,5 sekunder.

For ytelser er det kun noen få km lengre rekkevidde til Sportens fordel, som skiller de to bilene. I opplevelsen er det mer.

Forskjellige likevel

For selv om det bare skiller rundt 10 cm på lengden, og Range Rover Sport er uvanlig bred og høy for segmentet og dermed nesten like stor som Range Rover med kort akselavstand, er opplevelsen temmelig ulik.

Utseendemessig er det lettest å skille bilene på bakenden, der Sport er mer dynamisk, enten du kikker på taklinjens fall, D-stolpens vinkel eller bakluke-designen.

Bak rattet er det enda større ulikheter. For mens Range Rover før som nå har høyere og mer oppreist kjørestilling, er Range Rover Sport mye mer lik en Porsche Cayenne eller BMW X5 i måten du sitter i bilen på.

Her kommer jeg langt ned og er mer omsluttet av interiøret, sidevinduene er lavere og jeg sitter mer tilbakelent med rattet trukket til meg.

Det er ingen hemmelighet at Sportens tilnærming det jeg generelt foretrekker, det gir mer følelse av bilen og faktisk litt mer komfort på sett og vis.

På veien og i dette tilfelle også Range Rovers testbane, er Sport nettopp det: Betydelig mer interessert i inspirerende kjøring.

Luftfjæringen, de adaptive to-ventils-demperne, aktive stabstag, gassrespons, firehjulsstyring, kraftfordeling, styreutveklsing og følelse: Alt er rappere, mer direkte, og altså sportsligere.

På merksnodig vis føles også Range Rover Sport lettere og mindre når den presses i svingene. Og ikke minst mer villig, leken og med bedre tilbakemeldinger om hva den holder på med.

Det hele gjøres egentlig uten at komforten lider, så selv om det ofte er en ren Range Rover i alle sin prakt man gjerne drømmer om, er nok i alle fall for min del, selve kjøreopplevelsen i Sport i det fleste tilfeller å foretrekke.

Mye billigere

I sammenhengen er det ikke minst viktig å påpeke at elbilens umiddelbare respons på kommando retter et av få punkter vi hadde å kritisere på plug-in hybrid-utgaven BilAutofil testet i vår. En bil vi ble riktig så opprømt av, med unntak av ventetiden de gangene man kjørte elektrisk, men brått ønsket alle kreftene.

Her kommer alt med en gang du ber om det, og det er mer enn nok til at bilen føles ekstremt rask. Og har krefter til å klatre opp siden av en gammel passasjerflykropp. Ikke at jeg vet hvorfor de ville jeg skulle teste offroadegenskapene på den måten, men det gjør den ikke dårligere. Og litt moro å kjøre gjennom et fly, er det tross alt.

Range Rover Sport fikser nemlig alt i terrenget du måtte be om. 90 cm vadedybde er industriledende – i den grad det måtte være relevant – og mulighetene til å fordele kreftene raskt og presist i skogen eller på fjellet, gjør sammen med én-pedals offroadmodus, naturen enkel å forsere.

Skal noe trekkes hos Range Rover Sport Electric, er det muligens at den, nettopp på grunn av sine sportslige ambisjoner, kan savne en heftig bensinmotor noe mer enn en Range Rover (som stort sett bare handler om luksus og komfort).

Men det tar Sport enkelt igjen i prislisten, for den er betydelig rimeligere enn storebroren. Vi snakker startpris på 1.437.900 kroner. Det er en halv million mindre enn for Range Rover Electric EV450, og rundt 340.000 kroner billigere enn rimeligste Range Rover Sport Hybrid.

Spesielt interessant er det om vi går opp på EV550 First Edition, som plasserer seg på toppen, over Autobiography, og starter på 1.834.900 kroner. Altså lavere enn den rimeligste og enkleste versjonen av storebror.

Oppsummert:

Range Rover Sport Electric har alt du ønsker av praktiske og elbil-relaterte egenskaper, er mer sportslig å kjøre enn storebror Range Rover uten at komforten lider, og koster mye mindre. Ja takk.