Det norske høydepunktet

Jo lenger jeg har jobbet meg gjennom denne julekalenderen, jo flere gode norske taxi-historier / biler / fakta har jeg funnet.

Jeg lover ikke at julekalenderen 2012 blir en norsk taxi-historie – vi har allerede en glimrende ide om hva den skal inneholde. Men jeg kan garantere at det er så mye bra norsk drosjehistorie at jeg får store problemer med å holde meg unna den i tiden som kommer.

For eksempel er alle de gamle salgskontraktene, der Bertel O. Steen, eller Kolberg, Caspary eller Sørensen og Balchen (eller Sørensen og Mohr som de het i starten) selger til drosjekusker, ganske utrolig lesing.

De selges på en underlig form for avbetaling, der avdragene gjennom vintermånedene bare er halvparten av sommerbidraget. Det var med andre ord elendig trafikk om vinteren.

Og samtidig ser vi at drosjeholdeplassene ikke bare var faste, men også eid. Svært ofte av bilforhandlerne, som dermed leiet ut, sterkt subsidiert, en holdeplass til de som kjøpte biler der.

En av de tidligste drosjer i Oslo ble kjørt av Asbjørn Hansen, senere sjåførskole-driver, var en Cadillac 1903-modell, senere gitt til Teknisk Museum.

I 1908 ble det solgt 9 Clement-Bayard, hvorav 8 ble drosjer – høy tetthet kan vi si.

Rolf Henie, i samme slekt som den Packard-kjørende og jazzband-ledende Wilhelm Henie (Sonjas far), var en av de tidligste drosje-eierne i Norge, han kjøpte fire oppsiktsvekkende hvite Brennabor rett før bilutstillingen på Akershus i 1909.

Men siden Norsk-Engelsk Automobil AS hadde vært så heldige at de hadde klart å selge en Austin-drosje på bilutstillingen, har jeg et brev der importøren gjør en avtale med Henie «om at indtil videre få stille vår bil på Deres holdeplads ved Tivoli, mot en godtgjørelse på kr. 5 pr. døgn».

Den prisen tilsvarer ca. 300 kroner i dag. Og dette var på en tid da sjåførens lønn var kr. 1 pr. dag pluss 10 prosent av det innkjørte.

I 1917 fantes det 400 drosjesjåfører i Oslo, men sterk trussel om nedbemanning i alt som hadde med bil å gjøre, på grunn av vansker med å skaffe drivstoff og dekk. Tre år senere var det forresten bare 58 drosjer i Oslo.

Organisasjonslivet var muntert, det måtte en vedtaksendring til i Norske Drosjeeieres Felleskjøp, for at Norske AutoDroscheeieres Landsforbund kunne skifte navn til Norges Drosjeeierforbund i 1933.

Og Norsk Drosjeeierblad, som opprinnelig het Autodroschen, kunne fortelle i 1930 at Drosche-tidende skulle opphøre etter juli-utgaven. Mens Oslo Droschenes Samvirkelag ble omdøpt til A/S Autodrift i 1933.

I 1946 var det 3300 drosjer i drift i Norge – før krigen hadde det vært 4342 av dem. Og i 1948 var snittalderen på en bil på Kongsberg 14 år, mens drosjene var nede på 7 ½ år – men du kan være sikkert på at alle hadde vært kjørt på generator-gass.

I 1949 anslo «Sjøfarten» at 75 prosent av Norges drosjer var modne for hogging. Det samme året ble importtallet for drosjer skåret ned fra de 750 som var anbefalt av Samferdselsdepartementet, til ca. 30-40.

De som husker tilbake til 50-årene, og enda litt ferskere årganger, vil huske at alle reg-numrene på Oslo-drosjene var firesifrede og begynte på 5. Den ordningen startet så langt tilbake som i 1929.

Men selv om vi kan være enige om at det er mange historier som vi sikkert kunne gjort mye ut av med et slikt bakteppe, skal jeg fatte meg i korthet i dag, siden dere sikkert venter på at granen skal begynne å drysse, eller hva det nå er vi er opptatt av, og fortelle min norske favoritt-taxi historie.

I september 1947 gikk det første store norske etterkrigsløpet av stabelen på deler av flyplassen på Gardermoen. Et fantastisk arrangement, med deltakere fra Sverige og Danmark – og masse spesialbiler fra Norge, og hårete motorsykler og August Haugen fra Lillehammer.

Drosjesjåfør fra Lillehammer, med en førkrigs Mercury som hadde gått 150.000 kilometer, uten at toppen hadde vært tatt av og ventilene renset.

De som vet hvordan en motor ser ut innvendig etter fem år på generatorgass, vil synes at lungene til en som har røyka sigg i 50 år ser ut som skinnende fat i rustfritt stål, i sammenligning.

Han kjørte drosjen sin ned fra Lillehammer på morgenen, skrudde av taxi-skiltet på taket, stilte til start uten å ha kjørt en eneste treningsrunde. Han ble nummer fire, og beste nordmann i klassen over 2 liter – etter en dansk Bugatti som vant.

Vi kan sikkert le både av konkurransen og kjøreferdighetene til de andre, men dette topper allikevel alt jeg kommer på av historier om Norsk Taxi. Haugen og Mercuryen hans er heltene.