Fremtid i bensin

Nei, bensinmotoren er ikke død. Toyota spår at den vil leve til i hvert fall 2050, og nå er Volkswagen også på banen for å si at forbrenningsmotorene har levetid langt utover 2025-perspektivet vi gjerne tenker på i Norge.

På et teknisk symposium ved Ehra-Lessien-banen noen mil utenfor VW-byen Wolfsburg forteller VW at med flere grader av elektrifisering skal både bensin- og dieselmotoren kunne leve lenge.

- Vi har ladbare hybrider, tradisjonelle hybrider, milde hybrider og mikrohybrider, forteller Andreas Mann i VWs tekniske avdeling.

- Milde hybrider utstyres med et 48 volts batteri, og kan enten brukes til en «booster-motor» eller til en egen elmotor montert på akslingen for ren el-kjøring over korte distanser.

- Vi har også muligheten til å lage en «mild hybrid pluss», hvor elmotoren står på bakakselen for en slags «lett firehjulsdrift», sier Mann.

Mikrohybridene Mann snakker om dreier seg i hovedsak om å skru av motoren ved såkalt «coasting», altså når bilen triller. Det kan for eksempel være i slake nedoverbakker, hvor bilen holder jevn hastighet med giret i fri (i stedet for å bremse på motoren). Som alle andre bilteknologier har også dette en tre-bokstavs forkortelse: EOC – «engine off coasting».

Miller-syklus og VTG
Downsizingen har kanskje nådd sitt bunnpunkt, for når VW lanserte sin nye motorserie til MQB-plattform gikk de opp i sylindervolum – fra 1,4 til 1,5 liter.

Den såkalte EA211 evo-motoren kan kjøres på Miller-syklus, og 12,5:1 i kompresjon – ganske høyt for en bensinmotor. Høy kompresjonsrate gir mer energieffektiv forbrenningssyklus, men det kan skape problemer med for eksempel motorbank. Det mener VW å ha løst.

Miller-syklusen fungerer ved at når luft slippes inn i sylinderen, lukkes ventilen før stempelet har nådd bunnpunktet. På den måten ekspanderer luften i sylinderen, noe som kjøler den ned.

Lars Hentschel er «Head of Advanced Gasoline Engines» hos VW, og har naturlig nok sine interesser dypt nede i bensintanken.

Miller-syklusen kan kombineres med variabel turbogeometri, noe VW ikke har brukt i små og mellomstore motorer til nå.

- Variabel turbogeometri har vært dyrt, og vi har tatt lærdom av det Audi og Porsche har gjort. Denne nye turboen tåler maksimalt 880°C, og det er derfor vi nå begynner med motorer med lav effekt.

- Skal vi ha lavere slagvolum enn dette blir det tre-sylindret motor, og denne turboen kan brukes der også.

- Hva med variabel kompresjon, slik Nissan/Infiniti nå lanserer?

- Med Miller-syklusen mener vi at det ikke er nødvendig nå. Jeg tror det er mindre effektivt for motorene med mer komplisert innmat. Det er enda mer friksjon å måtte overkomme, sier Hentschel.

- Hva med elektriske ventiler?

- Ja, med fullt 48 volts-system er det interessant, sier Hentschel.

- Og vi kommer etter hvert til et punkt hvor elektrifisering i en eller annen grad er lønnsomt, både utviklings- og produksjonsmessig.

Effektive DSG-kasser
Enda en del av puslespillet om drivlinjer er girkassene. Fra den første DSG-kassen til VW ble satt i serieproduksjon i 2003 (til Golf MkIV R32) har det skjedd mye på girkassefronten. Mer enn 16,5 millioner DSG-kasser har VW-konsernet produsert, og siste modell ut er DQ381 – bygget for både for- og firehjulsdrevne biler.

- Med oljepumpe som kun pumper ved behov, og ikke er kontinuerlig drevet av forbrenningsmotoren, kan vi spare flere gram CO₂ per kilometer, sier Andreas Mann.

- Forbrenningsmotoren vil være en støttepilar for fremtidige drivlinjer, sier Peter Weisheit, talsmann for innovasjon og teknologi hos VW.

- Syntetisk drivstoff kan revolusjonere forbrenningsmotoren – vi er godt på vei med utviklingen – og dieselmotoren har også lenge igjen å leve, sier Weisheit.

Mer om syntetisk drivstoff og fremtiden til TDI-en kan du lese om i kommende utgave av bladet Bil.