Mercedes-Benz EQS: Mercedes-Benz EQS 580 4Matic - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
28 bilder i galleri
Mercedes-Benz EQS 580 4Matic
PRØVEKJØRT: Det er lett å bli overveldet ved førsteinntrykket av EQS, Mercedes-Benz’ elektriske flaggskip. Komfort, plass, ytelser, bakakselstyring og ikke minst vegg-til-vegg-skjermen imponerer. Men etter noen dager tenker du at sånn bør jo egentlig alle biler være.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet BilAutofil (1996-2022).

Twitter RSS
bsgif

Først publisert i bladet BilAutofil nr. 10-2021

Livet blir ikke det samme etter noen dager i Mercedes EQS, bilen som på flere tekniske områder overgår S-klassen i avanserte løsninger.

Her er det bare å velte seg i komfort, forsetene kan – naturligvis elektrisk – reguleres i de fleste retninger og så langt bakover at selv de aller høyeste blant oss nok finner en god sittestilling.

Og om det likevel skulle bli anstrengende bak det elektrisk regulerbare og oppvarmede rattet, er det bare å velge massasjeprogram som faktisk masserer og ikke slår i ryggen slik massasjeprogram i rimeligere biler ofte løser oppgaven.

Om du lener deg over mot passasjersetet, eksempelvis for å plukke opp noe som ligger i setet, så tennes kupelyset på akkurat den siden og lyser opp seteputen så du slipper å famle i blinde.

Soltaket/gardinen under taket åpnes enten ved å stryke fingeren mot en føler oppunder taket eller bare bevege hånden der sensoren befinner seg. Fikst å skryte av i passende anledninger, men kanskje ikke en nødvendig funksjon.

ENORM
3,21 meter akselavstand gir så mye bakseteplass at du ikke helt vet hva den skal brukes til annet enn å sitte der og eksempelvis lese bladet BilAutofil, eller følge med på den enorme skjermen midt på dashbordet.

Her har tydeligvis Mercedes hatt som mål å overgå Tesla Model S og X. For sikkerhets skyld henger den digre skjermen sammen med både instrumentskjermen og passasjerskjermen bak det samme glasset, men passasjerskjermen aktiveres først når noen sitter i passasjersetet foran, og samtidig aktiverer skjermen.

Når først skjermen er så enorm lurer jeg på hvorfor ryggekamerabildet fyller så liten del av den når navibildet ser ut som om det er i 1:1 målestokk? Og når jeg først spør, så savnet jeg virkelig softclose av dørene som ifølge prislisten ikke kan kombineres med premiumpakken bilen var utstyrt med. Forstå det den som kan.

(saken fortsetter)

FOLKEUTGAVE
Men når alt dette er listet opp så var det prisen: fra 945.000 kroner for «folkeutgaven» og 227.000 kroner mer når det står EQS 580 på hekkluka – og det før tilvalgene som i dette konkrete tilfellet fikk bilprisen til å bikke 1,4 millioner, men som også gjør det enda hyggeligere å tilbringe ekstra timer i bilen.

Fortsatt kvalifiserer selv de aller dyreste elbilene for fritak for engangsavgifter og moms, og det betyr at EQS faktisk er dyrere enn de rimeligste variantene av S-klasse når avgifter og moms skrelles av sistnevnte.

Når jeg bruker begrepet folkeutgave, så tas det slett ikke ut av løse luften. På kort tid har mer enn 20.000 nordmenn skaffet seg Audi e-tron og 13.800 har til nå valgt Tesla Model X.

Billigste Model X koster i dag bare ti kroner under millionen, og det skal ikke mange avkrysninger i e-trons rikholdige utstyrsliste før bilen stanger i milliontaket.

Drøyt 3500 Porsche Taycan ruller per utgangen av april påskrudd norske skilt, så det er avgjort muligheter for at EQS kan bli godt tilstedeværende i det norske billandskapet.

VELG 4X4
Hvis valget står mellom 450+ og 580 4Matic ville jeg ikke vært et sekund i tvil. Firehjulsdrift blir aldri feil på en bil som denne, og med 2,6 tonn tung bil fordelt på de fire hjulene hjelper det på selvfølelsen at 523 hk gjør EQS til en akselerasjonssprinter.

Skulle 4,3 sekunder være for puslete, hvis naboen allerede har skaffet seg en enda raskere Tesla eller Taycan Turbo, er det bare å vente på AMG-varianten EQS 53 med 761 hk som tar deg til 100 på 3,4 sekunder, bare halvsekundet langsommere enn McLaren 720

Selv om det er mulig å kjøre styggfort med EQS, ikke minst fordi firehjulsstyringen hjelper deg gjennom svingene, trives den 5,22 meter lange bilen bedre på endeløse motorveistrekninger hvor den nærmest kan sveve på luftfjæringen mens elektronikken tar seg at plasseringen i veibanen.

Akkurat det siste fikk jeg anledning til å prøve ut under en svipptur utenfor landets grenser. Jeg kommer til å huske den gode følelsen som fullt ut kunne konkurrere med komforten i den to millioner kroner dyrere Bentley Bentaygaen jeg beskrev i forrige BilAutofil

(Saken fortsetter)

REKKEVIDDEVINNER
Med batteripakke på 107,8 kWt og mitt gjennomsnittlige strømforbruk på 18,6 kWt nås Stavanger via Kristiansand, Bergen eller Trondheim fra Oslo uten ladestopp.

Testbilrekkevidden oppgis til 645 km, men skulle du fristes til å leke at du er på Nordsløyfa og derfor tømmer batteriet raskere enn fartsgrensene tillater, kan det være greit å vite at bilen på lynladere sluker inntil 200 kW, en teoretisk verdi det riktignok nærmest er umulig å oppnå i praksis.

På Ionitys 350 kW lader i Østfold ble aldri ladefarten høyere enn 110 kW, mens den på Mer sin 150 kW lader i Lier la seg ganske støtt på 143 kW. Selv på 80 prosent ladet batteri lå ladefarten fortsatt lå på 105 kW som er veldig bra.

Om 645 km rekkevidde ikke holder, lover Mercedes at bakhjulsdrevne 450+ skal klare hele 780 km. Der er ikke engang Tesla.

GRATIS STRØM
EQS leveres for øvrig med ett års gratis lading hos Ionity. Teknikken i EQS åpner for kort/app-fri lading ved at laderen gjenkjenner bilen slik det alltid har vært på Teslas ladenettverk.

CCS-teknologien er forberedt for automatisert lading, og forhåpentligvis vil det komme om ikke altfor mange år til alle elbiler uansett hvilket navn det står på ladestolpen.

EQS ser fra siden ut som et elegant utformet såpestykke. Panseret er i utgangspunktet ikke til å åpne (samme som Smart ForTwo og Audi A2) så spylervæske fylles på i en spalte i venstre forskjerm.

Nå har jeg likevel tittet under panseret og undres på hvorfor all den tomme plassen der ikke brukes til å huse nødladekabel eller for den saks skyld skitne gummistøvler? Ford har jo til og med tappekran i bunnen av frunken.

Og mens jeg lurer. EQS trekker bare 750 kg, og jeg innrømmer villig vekk at dette ikke er bilen for å trekke hjem en svett gamp, men en elegant båt av italiensk opprinnelse kunne passet der bak, og slike veier definitivt mer enn 750 kg.

Bagasjerommet derimot rommer 610 liter, er lettlastet på grunn av den store bakluka, og med bakseteryggene lagt ned går det an å stappe inn 1770 liter i volum.

(saken fortsetter)

SAVNER VOLUMKNOTT
På rattet betjenes skjermene via to styreflater, men jeg savner i en bil som denne en elegant lydvolumknott slik Mercedes har hatt i mange år. Her ofres dessverre det elegante og mekaniske på elektronikkens sparealter.

Men med antallet sensorer øker også muligheten for problemer. En ubetydelig bråttsjø kl. 09.04 en lørdag morgen om bord i Strømstadferga, utløste en overfølsom kollisjonssensor som førte til at bilen noen dager senere ba om kvalifisert assistanse og nektet å flytte seg en millimeter inntil feilen var nullstilt.

Hvorfor jeg vet når det skjedde? Fordi informasjonen lyste mot meg på skjermen da jeg skulle kjøre ut av fergen, men det var slett ingen skrammer å se.

Slikt kan skje alle biler, men det er et tankekors at vi i vår komfortable verden innretter bilene slik at en må ty til stemmestyring for å gjøre dem trafikksikre igjen (fordi fomling for å finne fram i bilers etter hvert så omfattende skjermmenyer tar all oppmerksom bort fra selve kjøringen).

Dessuten tenker jeg med skrekk og gru på regningen som legges på bordet den dagen garantien er ute og luftfjæringen bryter sammen samtidig som bakakselstyringen ikke styrer mer.

Men akkurat nå velger jeg å skyve slike problemer foran meg og heller bli værende i det faktum at luftfjæring er et undervurdert komfortelement (jeg har eid en Citroën CX med hydraulisk fjæring så jeg vet et og annet om komfort) og at 10 graders hjelpestyring på bakakselen gjør det mulig å parkere denne digre bilen ganske enkelt selv i trange parkeringshus.

Det har i skrivende stund bare ankommet noen få EQS til Norge og det store publikumsslippet av bilen blir på Oslo Motor Show siste helgen i oktober.

PS! Ved utgangen av april er det ifølge OFV registrert 212 nye EQS – det er vel et antall S-Klassen aldri har vært i nærheten av på et halvt år?

VI SYNES

Fantastisk komfort pakket i eleganse og spisset teknologi med funksjonstilnærming via bilindustriens største skjerm.

OBS! Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase

Fakta Mercedes-Benz EQS 580 4Matic

Pris EQS 450+ fra:

Kr. 944 900*

Pris EQS 580 4Matic fra:

Kr. 1 171 900*

Pris testbil:

Kr. 1 426 788*

Motortype

Elektrisk

Motor foran

184 hk

Motor bak

347 hk

Samlet ytelse

523 hk/855 Nm

Batteri

107,8 kWt

Lading DC/AC

200/11/22 kW

Drivlinje

1A, firehjulsdrift

0-100 km/t

4,3 sekuner

Toppfart

210 km/t

CO2/NOx

0 g/km

Strømforbruk 100 km

18,4 - 21.2 kWt

Testforbruk 100 km

18,6 kWt

Rekkevidde (WLTP)

645 - 675 km

Dimensjoner (L/B/H)

522/193/151 cm

Akselavstand

321 cm

Bilvekt

2629 kg

Bakkeklaring

14,2 cm

Tilhengervekt

750 kg

Bagasjerom foran

Nei

Bagasjerom bak

610 - 1770 liter

Garanti/km

5 år/100 000 km

Batterigaranti/km

8 år/160 000 km

Miljøklasse

A

Euro NCAP

Ikke testet

Kilde: Produsent/Statens vegvesen/OFV

* Inkl frakt/levering Oslo

** Luftfjæring/variabel

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse


Bilbransjens stillingsmarked - rett til målgruppen

Se flere stillingsannonser her
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: