Ber om å bli utfordret

De fleste biler trives best på asfaltert underlag. Subaru derimot vil gjerne framstå som mer sofistikert og annerledes, ikke minst med modeller orientert som et sivilisert svar på ekspedisjonsbiler, diskret, men like fullt svært kapable.

Nye E-Outback peker avgjort i den retningen og bærer med seg de viktigste egenskapene fra den fossile og for noen tid siden utgåtte Outback, dog med forskjellen som ligger i forbedring av alle egenskapene så som langt høyere ytelse, bedre komfort, forbedrede kjøreegenskaper, mer aktiv og passiv sikkerhet – og ikke minst bedre egenskaper til å ta eieren i retning av sivilisasjonens yttergrenser.

Tvillingbror til bZ4X

Det siste sørger flere og mer avanserte offroadprogrammer som optimaliserer firehjulsdriften for, programpakker som skiller E-Outback fra tvillingbroren Toyota bZ4X.

Der Toyotaen både leveres med framhjulsdrift som alternativ til firehjuldrift, og som kobler ut driften på bakhjulene når den ikke trengs, tas E-Outback til Europa kun med firehjulsdrift som alltid er innkoblet med 50/50 kraftfordeling mellom akslene og tilnærmet lik ytelse på hvert hjul.

Subaru har USA som sitt viktigste eksportmarked og er slett ikke store i Europa. Men også i USA pekte pilene for få år siden i retning av mer elektrifisering. Derfor hadde Toyota tatt fram bZ4X sammen med Subaru hvor sistnevnte selger Toyotaen parallelt under navnet Solterra.

Bygges av Subaru

Men Subaru trengte også å fornye Outback inn i en elektrifiserende bilverden, så hvorfor ikke bygge en stasjonsvogn med SUV-ens bakkeklaring og offroadenes terrengegenskaper basert nettopp på Solterra/bZ4X? Ideen kom altså fra Subaru som fikk med seg Toyota på utviklingsarbeidet, og mens Toyota bygger personbilen for Subaru så bygger Subaru stasjonsvogna for Toyota.

Hadde E-Outback overlevd på utviklingsavdelingen om man kunne forutsatt elbilnegative Trumps tilbakekomst? Neppe, for på hjemmemarkedet i Japan står elbilen svakt.

Viktig i Norge

Sett med norske øyne derimot er E-Outback bilen Subaru trenger for vekst mot gamle høyder da Subaru solgte 4 600 biler i året og i flere tiår fra det første forsiktige steget inn i det norske bilmarkedet i 1975 har profilert seg som hyttebil nummer én. Så viktig er denne japaneren at importøren valgte å flyfrakte et eksemplar til Norge som nå er på landsdekkende roadshow for å makere at Subaru er på full fart tilbake med nytt modellprogram igjen tilpasset norsk etterspørsel.

Så når kan de første E-Outback-kundene regne med å kjøre hjem med den?

Fra siste halvdel av mai, er det klare svaret fra Subaru-sjef Torbjørn Lie hos importøren hvis mål er å skru opp årsvolumet fra rett under 500 biler de to seneste årene til 3 500 biler i år, alle med elektrisk drivlinje, i et totalmarked anslått til 160 000 personbiler.

De mange interessante fossilmodellene til Subaru er bare å glemme i Norge.

Hyttebilen

Jeg er i ferd med å legge bak noen hundre meter med dårlig hyttevei, slike som Norge har milevis med. Særlig komforten overrasker og nærmer seg luftfjæringsopplevelse selv om bilen fjæres mekanisk. Plutselig møter jeg en bratt bakke i dette førkrigsbygde tyske testanlegget utenfor Berlin. Siden underlaget er fast, våger jeg å stoppe midt i bakken. Måleren på skjermen viser 30 grader stigning, nær det bratteste i unnarennet i Holmenkollbakken. Så jeg tråkker forsiktig på høyre pedal, bremsene slipper, alle fire hjulene utstyrt med asfaltdekk (20 tommer) uten særlige terrengegenskaper tar tak og sekunder etter er bakken tilbakelagt.

Hva er så Subaru E-Outback? Jo, en 4,86 meter lang stasjonsvogn med 21 cm bakkeklaring og 619 liter stort bagasjerom om øker til 1 704 liter om begge seteryggene legges ned. Tilhengervekten oppgis til 1 500 kg.

Norsk skiluke

Todelt og ikke tredelt bakseterygg? Betyr det at skiene må opp på taket?

Neida, for selv om Subaru ikke bygger biler med 40/20/40-splitt på setene, og de tilstedeværende på testanlegget ikke kunne gi noen fornuftig forklaring på hvorfor, fikser Lafinto luke så snart bilene kommer til landet. Den ser ut som om den er fabrikkbygd.

Den største synlige forskjellen mellom E-Outback og bZ4X Touring ligger i fronten og utformingen av plastdekslene foran og bak. Innvendig er også det meste likt og samtidig oppgradert fra første generasjon Solterra/bZ4x. Bedre rekkevidde, kjappere hurtiglading og mer påkostet interiør følger oppgraderingen.

Rakeste Subaru

4,4 sekunder til 100 km/t og systemytelse på 375 hk gjør E-Outback raskere i akselerasjon enn STI, høyytelsesvarianten av rallyinspirerte WRX.

Utstyrsmessig har importøren valgt å krysse av for de fleste utstyrsmulighetene i to pakkevalg, XR og XRS, begge med X-Mode og grip-kontroll for maksimal offroadytelse. Kun panoramasoltak og to-tone lakk kan velges ekstra og bare på toppmodellen.

Med 71 kWt netto batteripakke oppgis rekkevidden til 482 km med 20 tommer store hjul som de fleste kommer til å velge, og 526 km med 18-tommere. DC-ladetid fra 10 til 80 prosent på 28 minutter er høyst ordinært.

Også den sikreste

Jeg kjører i greit landeveistempo og aner fred og ingen fare. Plutselig dukker en motorsykkel opp midt i kjørefeltet, og jeg er klar for å bråbremse og svinge unna.

– Ikke gjør det. Slipp gassen og kjør rett på og se hva som skjer, er beskjeden fra passasjersetet.

Først varsler bilen, dernest hugger bremsene i, jeg klistres til beltet - og bilen stopper en snau meter fra motorsykkelen.

Opplevelsen var særs ubehagelig. For i virkeligheten kunne det vært en syklist eller et barn. Hver dag opplever mange slike situasjoner i trafikken, og langt fra alle ender godt.

Da er det i det minste greit å vite at myndighetskrav og teknologiutvikling bidrar til å gjøre trafikken tryggere – for alle.

OPPSUMMERT

E-Outback forener stasjonsvognas komfort, SUV-enes barskhet og offroadbilers terrengkapabilitet i en og samme bil. Få andre enn Subaru får til det.