Brenselcelle uten trykk

Problemet med elbiler som bruker brenselceller som kraftkilde, er at de må mates av hydrogen.

Det er langt mellom fyllestasjonene, og når du endelig finner en, fylles gassen på under enormt trykk ned i spesialkonstruerte tanker som både koster mange penger, tar mye plass og legger på godt med kilo.

Og – ikke minst – begrenser designernes muligheter til å gjøre et interiør maksimalt rommelig og luftig.

Det systemet Nissan nå bruker kan enkelt forklares med at man bruker bioetanol som sendes gjennom en slags reformator som produserer hydrogenet om bord i bilen – hydrogen som benyttes videre for å skape elektrisitet.

Eget kraftverk
Vi snakker altså om en vanlig el-bil. En bil som, akkurat som de andre brenselcellebilene, produserer strømmen selv i stedet for å hente den ut fra en plugg i veggen.

Men der «vanlige» brenselcellebiler må hente hydrogen utenfra for å få det til å swinge av brenselcellene, produserer Nissans e-Bio Brenselcelle også hydrogenet sitt selv.

Og slipper derfor å tenke på dyre tanker om bord i bilen, elendig ekstern infrastruktur og de sikkerhetsproblemene som er forbundet med håndtering av hydrogen.

Dessuten er etanol mye billigere enn hydrogen, og har vel et slags bærekraftalibi, dersom vi snakker om bio-etanol.

Teknologi med utfordringer
Nissan hevder heldigvis ikke at dette er første gang denne typer brenselceller brukes, men de har antakelig rett når de sier at dette er første gang man ser dem i biler.

Det er ikke et ord om at eller når dette skal komme i produksjon, de forteller heller ikke noe om hvordan det virkelig virker – bortsett fra den system-skissen vi viser her.

Men det er kjent at slike innretninger har problemer med varme/kulde-styringen. Plutselige hopp fra den ene enden av skalaen til den andre, kan gå ut over påliteligheten – men er sikkert et problem som lar seg løse.

Slike brenselceller virker best ved høye temperaturer. Det betyr på den ene siden at man kan nøye seg med «vanlige», forholdvis billige metaller som katalysatorer, i stedet for de edle metallene som må benyttes i en vanlig stack.

På den annen side betyr dette at i en bil må man vente til driftstemperaturen er nådd, før bilen reagerer som den skal. Men det problemet hadde man også på dieselmotorer – er det noen som fremdeles husker 30 sekunders glødetid?

Sikkert også et problem som vil bli eliminert.

Og mens utslippet fra en «vanlig» brenselcellebil utelukkende er vann, vil utslippet fra en e-Bio Nissan bestå av vanndamp, varme og CO2 – det siste blir et resultat av etanolen som reformeres til hydrogen.

CO2-innholdet burde imidlertid kunne bli ganske lavt, kravet til etanoldrivstoffet er såpass slakt at man kan bruke 50/50 vann og etanol.

Det skal bli spennende å høre om utviklingen her. Kanskje vil vi kunne kalle det et kvantesprang om noen år (merkelig uttrykk forresten – kvantefysikk dreier seg om de minste partikler som finnes) – men Nissan setter ikke alle pengene sine på det.

Der fortsetter de samarbeidet med Daimler og Ford om utvikling av vanlige brenselceller som om intet har hendt.