Skogens konge

Først publisert i BilAutofil nr. 9-2023

Priser og data var riktige da bladet ble trykket, men kan ha endret seg siden.

Det hviler noe klassisk og tidløst over tyskøsterrikske Geländewagen. Visst har den konkurrenter, både britiske og etter hvert også italienske.

Men selv om de britiske og italienske egner seg ypperlig som transportmiddel til festlige anledninger, kombinerer ingen bedre enn Mercedes-AMG G 63 egenskapene til først å trekke hjem en svett gamp fra en sølete travbane eller slepe et jaktbytte ut fra de dype skoger, for dernest å ta eieren og dens nærmeste til et hyggelig kulturarrangement sjønært i hovedstaden.

I tillegg tar den seg minst like godt fram i uveisomt lende som Ineos Grenadier og de røffeste modellene til Land Rover, Jeep og Toyota. Og hakket mer komfortabelt om det krysses av i tilvalgrubrikker som aktive multikonturseter med massasje, parkeringsvarmer, diverse nattpakker og oppvarmet ratt. At sistnevnte ikke er standard i en bil som prisstarter på 3,5 millioner kroner, kan ikke forklares med logikk, sånn er det bare.

Videre løftes velværet i bilen om det i bestillingsprosessen hukes av for det Mercedes-Benz kaller «superior line interiør».

Historie fra 1979

Oppgradert fra 20-tommere til 295/40 R 22 og AMG sportseksos med to fete rør pekende ut på hver side foran bakhjulene, og pakken nærmer seg ikke bare komplett, men også fire millioner kroner når vinterhjul i samme dimensjon på dedikerte felger inkluderes.

Selv om G-klasse fortsatt ser ut som den skarpskårne klossen fra historiens begynnelse i Graz i Østerrike i 1979, skal det godt gjøres å ikke føle seg som konge på veien når 585 hk slippes løs på 2,5 tonn bilvekt, og tar deg fra stillestående til norsk motorveifart (100 km/t) på 4,5 sekunder. AMG-kassa girer så kjapt at du knapt merker hvordan momentkurven med 850 Nm-topp mellom 2500 og 3500 o/min utnytter de ni trinnene og lar det framstå som et kontant spark bak og synliggjort via g-måleren i pådraget. Herlig!

Ikke akkurat sportsbil

Vekt og høyde gjør det problematisk å fremkalle sportsbilegenskaper i en diger SUV. Selv med G 63-merke til høyre for den sidehengslede døra bak, har det aldri vært i tankene til Mercedes-Benz/AMG å gi G-klassen egenskaper som matcher AMG GT eller SL. Ulike chassis/demperoppsett styrt via et par små knapper mellom ratteikene bidrar likevel til at den nesten to meter høye bilen biter seg overraskende godt fast i underlaget.

Med høy bil og nær 25 cm bakkeklaring er det ikke bare å jumpe inn i G-Wagen, så stigtrinn, uansett hvor mye de er til hinder for optimale terrengegenskaper, er et must i hverdagen.

70 cm vadedybde

Nettopp den gode bakkeklaringen, vadedybden på 70 cm og de tre sperrene som gjør det mulig å låse senterkassa og hver av akslene, gir Geländewagen helt unik evne til å ta seg fram. Den biter seg fast og klatrer opp etter glatte fjellskråninger og makser først ved 45 graders vinkel. For de fleste svikter motet lenge før bilen stopper. Men hvor kult er det å kjøre i stykker noe på en totalpakke priset som en middels stor enebolig ute på landet? Så en tar seg litt i skinnet, og vet samtidig at om beistet synker ned i ei myr, hjelper de ikke å ringe etter nærmeste bondes traktor. Da duger det først med beltegående graveredskap av den tunge og kraftige sorten som løfter bilen rett opp.

Så myrene utfordret jeg ikke på vei innover i skogen. Selv utrustet med asfaltdekk er det utrolig hvor langt inn i ingenmannsland G-klasse tar seg fram om øynene ser ekstra langt framover i terrenget, og den som sitter bak rattet har vett til å stoppe før forsvarets hjelp framstår som siste mulighet for å komme løs igjen.

Slående likhet

Og skulle du være så uheldig å få revet opp et av dekkene på en litt for skarp stein, så vit at pakket inn i skum i eget og godt støyisolert rom under baksetet har Mercedes plassert en tre tonns sylinderjekk.

Et godt stykke inne i skogen møtte G 63 et nært familiemedlem, en G 320 fra 1998 og selv med 25 års aldersforskjell skal det et trenet øye for å se forskjell på de to på 100 meters avstand. Det er først når man åpner dørene at forskjellen trer tydelig fram.

Og her er jeg ved hovedpoenget: Geländewagen har aldri – altså på 44 år – gjennomgått dramatiske endringer, men opp gjennom årene blitt flikket og pusset på og samtidig oppgradert med bedre seter, tykkere tepper og kraftigere motorer for alltid å framstå på samme måte som klassiske ur som aldri er helt moderne, men like fullt alltid tidsaktuelle for dem som verdsetter å se ting i historisk perspektiv. Uret i G 63, plassert nær den karbonfiberutrustede midtkonsollen, er for øvrig levert av IWC slik det er i mange av AMGs modeller.

Helt mekanisk

Enn så lenge er G-wagen fri for elektriske løsninger for firehjulsdrift, og den rå kraften pumpes ut fra mekanikk som avgir så mye godlyd at bare brølet i sport+-modus er verd noen hundre tusen kroner av de 1,3 millionene staten forlanger i engangsavgift for å utlevere hvite skilt til kjøperen. Husk at dette kan være siste Geländewagen Mercedes-Benz/AMG våger å bygge med V8 før de innhentes av EUs forbruk-/utslippsbestemmelser.

For om ikke eierne bryr seg det minste om 1,6 liter i forbruk og 363 gram/km i CO2-utslipp, tvinges produsenten til å bry seg om det når bilen selges i Europa.

Selv om dashbordoppbygging langt fra hører inn under gruppen siste Mercedes-skrik og adresseres minst en bilgenerasjon bakover i tid med to smale og sammenhengende skjermer, samt et ratt med design Mercedes har forlatt selv i oppgraderte A- og B-klasse (inkludert EQA og EQB), fungerer det utmerket.

Skreddersøm

Karbon og skinn omgir det meste, og de spesialdesignede stolene foran med kjøling i tre trinn i tillegg til varme og elektrisk høyderegulering av hodestøttene, er så lekre å se på og gode å sitte i at bare å ta seg en tur ut i garasjen, sette seg inn og lukke igjen dørene med kraft og lyd tilpasset et bankhvelv, skru på Burmesteranlegget og lytte til favorittmusikken, betyr i seg selv velvære som å sitte i en konsertsal.

Om den er absurd kostbar å kjøpe og å eie? Geländewagen har alltid vært det, det gjør den med hensikt mer uoppnåelig. Men det er for tiden mange av dem å finne på finn.no om en ny blir for dyr. Om 585 hk ikke er nok er det bare å snakke med Geländewagen-fenomenet Bjørn Egil Fjeldstad i Holmestrand, så fikser har en Brabus-oppgradering til 700 hk eller mer.

OPPSUMMERT

«Dette er en konstant i en bilverden full av skiftende bilmodeller og mer eller mindre gjennomtenkte moter», skrev en kollega om Geländewagen for ti år siden. Jeg skriver under på det.