Range Rover Sport, for tredje gang

Det går unna hos Land Rover for tiden. Den første Range Rover av femte generasjon kom på norske skilt i forrige uke. Noen dager etter har tredje generasjons Range Rover Sport internasjonal galla-debut.

De er flinke til å melke merkenavnet hos Land Rover. Det som opprinnelig var verdens primitive, men meget dugelige arbeidshest, er med tiden blitt Defender (nå er snart den ekstra lange klar, også), Discovery og Freelander.

Nesten enda flinkere har de vært med Range Rover som dukket opp for mer enn 50 år siden som den perfekte kombinasjon av Galla og Grus.

Der kjørte du til Opera-premiere fredag, sprutet søle med jaktkammeratene lørdag og søndag, og hjalp til med å kjøre høy på baklemmen på mandag.

En helt unik oppskrift som mange har forsøkt å etterlikne, men fremdeles er Range Rover alene der oppe.

Merkenavnet har de etterhånden gjort noe ut av, de har bygget det ut til Evoque og Velar i tillegg til ‘bare’ Range Rover, og – det siste – altså, Sport.

Siden den første i den slekten kom i 2013, har det vært registrert nesten 900 Sport i Norge. Totalt av Land&Range Rover personbiler er vi nå litt over 10.000.

Jeg skal villig tilstå at jeg har hatt visse problemer med å se poenget. Jeg har oppfattet Sport som en Copy Paste av den samtidige ‘normale’ RR, bare med et litt mer skrånende tak og litt dårligere plass i baksetet og høyere pris. Og tar kanskje feil i alt.

Det er åpenbart at det er jeg som ikke skjønner så mye, den nåværende Sporten har utsolgt standard-versjonen med 40 prosent og kjemper med både den mindre Evoquen og med Disco Sport om å være JLRs bestselger.

Da jeg møtte den nye – altså dagens – Range Rover Sport i designstudioet i Gaydon, hadde jeg allikevel den samme opplevelsen om at «Hei – har ikke vi møtt hverandre før? Ved juletider, da ny Range Rover ble vist, kanskje?»

Nå vasser ikke jeg i Land Rover produkter hver dag, men bortsett fra taket og verdens lengste spoiler over bakvinduet hadde jeg ikke våget å påstå at jeg kunne spotte en eneste variasjon fra ikke-Sporten.

Så jeg må vente til jeg ser bilder av begge før jeg kan påstå at den smalere, men mer aggressive grillen er ny, at de smale lyktene er nye, at LED-stripene langs sidene er nye, og enda mindre kan jeg påstå at cockpit-interiøret er annerledes enn i den vanlige.

Det eneste jeg kan si er at det er utvilsomt Range Rover hele veien. Mektige flater i karosseriet og store ruter. Innvendig er det lyst og minimalistisk, men ekstremt moderne og utvilsomt med alt man forventer på sin riktige plass.

Nå var ikke designsjefen selv, Gary McGovern til stede, men noen av hans dyktige kolleger. Lee Perry som jeg har møtt både hos Ferrari og på slutten hos Bertone da det virkelig skjedde store ting der. Og hans kollega på interiør, Marcos Villalon som jeg også husker fra Italia og Ferrari. Men før det var han ung student i Torino og var med på IEDs Abarth-presentasjon som studentene fikk vise på Genève-utstillingen i 2011.

Det var et par praktfulle parties både i Sveits og Italia i den anledning.

Men siden jeg egentlig ikke hadde noe å spørre om (nydelige shutlines, åpenbar presisjon i sammenføyingen, lasersveising av taket) – spesielt fordi begge to var interiørdesignere og jeg ikke ante hva de hadde gjort her i forhold til den halvt år gamle Range Roveren, ble det mye hyggelig mimring isteden.

Akkurat som med Nick Collins – eksellent chassis-ingeniør – med ansvaret for hele prosjektet. Der hadde det selvfølgelig vært mye å spørre om, men siden vi verken fikk vekter eller dimensjoner eller spesifikasjoner på den nye ville det blitt litt famling å prøve å snakke om det. Og han sto definitivt ikke der og sa at alt var likt med ikke-Sporten.

Så i stedet mintes vi Kylie Minogue og den enorme introduksjonen i London da Ford presenterte sin StreetKa. «Sannsynligvis var honoraret hennes like høyt som det Ford tjente på den bilen», sa han nå.

Collins hadde nemlig ansvar for de små og hyperfestlige Fordene – alt av RS og ST for eksempel – det var han som ga Ford et kjøreegenskapsrenommé de lever høyt på den dag i dag.

Han fortsatte en global karriere hos Ford, også etter at Jag-Landrover ble satt fri, men kom over og hjem til England i 2015.

Han er en av de stadig færre i toppen på denne gruppen som fremdeles tør tilstå at klassiske modeller er både morsomt og viktig.

Mange ord for å si at det er egentlig ikke mye fornuftig jeg kan si om den nye Range Rover Sporten. Selv om jeg kan jo hekte på litt motordata og andre essensielle detaljer fra pressemeldingen:

Ved lanseringen vil disse motoralternativene være tilgjengelige:

  • D250, D300 og D350 (rekkesekser diesel)
  • P400 (rekkesekser bensin), P530 4.4 V8 og
  • PHEV: P440e og P510e. Utslipp 17-21 g/km. Elektrisk rekkevidde 109-115* (WLTP kombinert)

Dessuten vil en batterielektrisk versjon bli tilgjengelig i 2024.

For egen del vil jeg føye til at i den frie verden kan man også kjøpe SVR versjoner (sannsynligvis også på den nye Range Roveren) med den gamle, potente V- motoren som Ford bygde i Bridgend, men som LR har produsert siden 2019. Når Euro 7 blir en realitet skal denne erstattes av en BMW-maskin.

Det er ikke SÅ lenge siden BMW eide JLR – man møtes igjen.

Så føyer importøren til at bilen kan bestilles fra nå og at de regner med å levere de første i løpet av siste kvartal i år.

Innstegsprisen blir kr 1.418.900 for Range Rover Sport PHEV 440e Dynamic SE, men de mest populære modellene regner de med blir P440e Dynamic HSE: Øverste utstyrsnivå for P440e.

Pris fra 1.515.900. eller P510e Autobiography med høyt utstyrsnivå og mange muligheter for personalisering. Pris fra 1.750.900.

Og mens importøren venter på siste kvartal vil de ha nok å gjøre med å levere ut den vanlige Range Roveren. Den har solgt for mer enn 400 millioner allerede før den første bilen ble levert. Med andre ord, godt over 200 eksemplarer.

Hvis Sport skal forsvare besteselgerposisjonen sin her hjemme også, bør det være solgt 250 slike når de første skal utleveres.

Powered by Labrador CMS