Alternativ fremtid

El-fremtid

Har Volkswagen plutselig fått følelsen av at andre bilprodusenter tar dem igjen i hvem publikum forbinder med fremskritt og innovasjoner? I hvert fall stengte VW nesten hele forskningsavdelingen denne uken og tok med seg spesialister og biler og fremtidige drivlinjer til en kjempepresentasjon i Valencia.

Volkswagen sier i likhet med mange andre at fremtiden tilhører el-bilen, men ikke el-bilen slik vi kjenner den i dag. Det må bli en bil med systemer som vi ikke er i nærheten av i dag.

Som har batterier som er enkle å produsere og destruere, som tåler helt andre utladninger enn det dagens batterier tillater, og som veier mye mindre. 500 kilometer per 100 kg batterier er et realistisk mål – i dag er vi bare så vidt over 10.

Mens vi venter

Men før vi kommer så langt skal det også bygges og selges biler, og de skal møte, ikke bare kundenes krav, men - i spesiell grad – myndighetenes. Og der strammes det stadig inn på forbruk og forurensning. Så det var en del av de mulige mellomløsningene før den ideelle el-bilen vi fikk møte.

Av dagens modeller hadde vi Polo Blue Motion der det lave forbruket oppnås ved helt konvensjonelle metoder, vi har moderne gassdrift, komprimert naturgass – noen slike biler kjører allerede i Norge.

Og de brukte Golf GT som eksempel på en viktig trend: minimalt slagvolum (1,4 liter) og maksimal kraft (170 hk) og et forbruk på så vidt over 0,7 l/mil.

Bluetec

Som eksempel på nær fremtid trakk de frem en såkalt Ren Diesel – først og fremst forårsaket av nye kvaliteter på diesel-drivstoffet i USA kombinert med nye og enda strengere utslippskrav der.

Her er det to oppskrifter: på de mindre TDI-motorene bruker man et NOx omformer i eksos-systemet, for de større (Passat-modellene og over) legger man til AdBlue som er muliggjort takket være Norsk Hydro.

Yara – som sprang ut fra Hydro – leverer et stoff som i prinsippet er kunstgjødsel, som sprøytes inn i eksosen og spiser mengder av partikler som ellers ville vært sluppet ut i atmosfæren og gjort motoren ulovlig. I Europa tilbys systemet for de fleste nye, tunge lastebiler nå.

TSI og CCS

Gass som drivstoff for TSI motoren ble også vist, og ingeniørene hadde montert en TSI-motor i en Multivan. Man skulle tro at en slik liten dynamittpakke med skikkelig sportsvognlåt ville være uegnet i en 2,2 tonn tung bil med luftmotstand som en låve – den viste seg imidlertid å være uhyre velkjørende.

Fjern fremtid besto av en flunkende ny, og alt for hypet, dieselmotor som de faller CCS – for Combined Combustion System.

Hva som er så kombinert med denne, forstår jeg ikke: vi snakker om en dieselmotor med litt andre innsprøytningspunkter, fordi den drives av et nytt syntetisk drivstoff som er litt bedre kontrollert på selvtenning enn vanlig dieselolje er.

CCS-motoren kan gå på vanlig diesel, og de nye drivstoffene, SynFuel eller SunFuel kan brukes i vanlige motorer. Fordelene – i prinsippet fem prosent lavere forbruk og massiv reduksjon av NOx og partikler, får man imidlertid bare når det nye drivstoffet blir forbrent av den nye motoren.

Lenger frem

La det være sagt av en som fremdeles mener at dieselsystemet er best i store stasjonære motorer som ikke skal endre turtall i særlig grad, mens en bilmotor fremdeles er best når den er kontrollert av et gass-spjeld, at også VW har sine Otto-motor fanatikere. Og de har utviklet en bensinmotor uten tennplugg. Den så vi ikke nå, men den høres virkelig lovende ut.

Vi fikk heller ikke ta del i VWs nyutviklede ”varme brenselcelle, som de presenterte for en måneds tid siden – den blir ikke montert i noen eksperimentbil før i 2010.

Derimot fikk vi en ”vanlig brenselcellebil, matet med komprimert hydrogen. Og – nyutviklet – en hybrid der el-motoren også kunne brukes som 27-hesters tillegg til TSI-motoren som drev både bil og generator.

Litt spennende var det at den brukte VWs DSG-gearkasse. Lenge før konkurrentene har kommet opp med noe som er bedre, er VW i ferd med å forbedre sin.

Opprinnelig hadde den to våte clutcher som krevde en ekstra oljepumpe. Her var den bygget om til tørr-clutcher som ble aktivert av et mer effektivt elektro-hydraulisk system. Den løsningen finner du snart på produksjonsmodellene også.

En spennende dag, som du kan lese mer om i BIL neste år.