Er de kokt i samme gryte?

Først publisert i BilAutofil nr. 11/12-2023.

Priser og data var riktige da bladet ble trykket, men kan ha endret seg siden.

Vi har sagt det mange ganger under testoppsummeringer av kinesiske biler hvor like de er, at forskjellene nærmest er uten betydning for bilvalget. Men at vi skulle ende opp med samme konklusjon etter å ha kjørt de ladehybride SUV-ene Honda CR-V og Toyota Rav4, overrasket.

Rav4 er en institusjon med nær 80.000 nyregistreringer siden lanseringen midt i 1990-årene. Det har gjort Rav4 til Toyotas mest valgte bilmodell de siste 30 årene.

Ganske nøyaktig hver tredje ladehybrid registrert i år bærer Rav4-navnet på venstre side av hekkluka. For hver Suzuki Across som registreres – Across produseres av Toyota og er teknisk identisk med Rav4 – registreres det ti av originalen.

Bestselgere

Lansert omtrent samtidig kjørte Honda med CR-V opp veien for Rav4 i Norge. Fram til årtusenskiftet registrerte Honda 3794 CR-V mot Toyotas 781 Rav4. Og akkurat som Rav4 topper Toyotas salgsliste, gjør CR-V det samme hos Honda, bare med lavere volum: 28.872 enheter fram til denne testen. Ettersom Honda nærmest har forsvunnet ut av det norske markedet, har det dessverre gått samme vei med CR-V.

Men i sjette generasjon er CR-V nå tilbake, ikke som en japansk bil, den skal ikke produseres eller selges der, men utviklet i Canada og produsert av Honda i Kina i et samarbeid med Dongfeng.

Lever på nåde

Ladehybridene lever på nåde i Norge. Tilbake til midt i forrige tiår nøt ladehybridene godt av gunstig kjøpsskattelegging, og så sent som i 2019 utgjorde ladehybridene drøyt en femdel av personbilvolumet. Hvem husker ikke storselgere som Mitsubishi Outlander PHEV, VW-ene Golf GTE og Passat GTE og deretter flere Volvo-modeller?

Mer enn lang elektrisk rekkevidde drev høy motoreffekt i kombinasjon med lav avgift salget. Til avgiftsmyndighetene begynte å strupe fordelene som forsvinner helt fra 2024 om budsjettforslaget vedtas slik det foreligger. Det betyr ikke kroken på døren for ladehybrider, men andelen ventes å krympe betydelig fra nåværende sju prosent av samlet personbilvolum.

Selv om ladehybridene regnes som en bro fra fossile til batterelektriske drivlinjer, forsvinner ikke ladehybridene på mange år i Europa. Til det er teknologien altfor viktig innenfor rammen av EUs 95 grams CO2-flåteutslippskrav inntil de batterielektriske drivlinjene overtar.

Typiske familiebiler

Ladehybride Toyota Rav4 og Honda CR-V er typiske familiebiler med god plass til det meste. Den største forskjellen ligger i at Rav4 kun leveres med firehjulsdrift, og selv om det er av den enkle varianten med elektrisk drift på bakhjulene og kun 54 hk tilgjengelig der ved behov, skulle det vise seg på skikkelig subbete og sleipt snøføre at Toyotaen klarte seg bra og tok alle bakkestarter helt greit, selv i det bratteste opp til platået fra vest mot Gaustatoppen, mens Hondaen, som bare trekker på forhjulene, hadde store problemer og ikke ville kommet i gang igjen om den måtte stoppet.

I et land hvor to av tre som handler ny bil ender opp med firehjulsdrift, vil fraværet av AWD på mellomstore SUV-er helt klart være salgshemmende.

Svindyr

Men så var det prisen. Toyota vet å utnytte Rav4s posisjon og har priset den deretter. Selv innsteget i den norske Rav4-verden koster 663.300 kroner før frakt/levering mens Honda med kun én godt utstyrt ladehybrid, koster 600.600 kroner, også det før frakt/leveringstillegg. Men når attraktive tilvalg legges til, ender Rav4 på 756.800 kroner, altså en prisdifferanse på 156.200 kroner.

Det synes testteamet er i friskeste laget for firehjulsdrift og 122 hk ekstra. Ja, som beskrevet har 4x4 opplagte fordeler på de verste dagene om vinteren, og ja, Toyotaen oppleves betydelig kvikkere enn Hondaen. Men om bilen sprinter til 100 km på 6,2 sekunder (Toyota) eller 9,4 sekunder (Honda) har knapt noen stor betydning i hverdagen. Bilene er uansett mer enn raske nok fordi det høye el-momentet gir umiddelbart betydelig respons.

Helt like å kjøre

Å skille de to på kjøreopplevelse viste seg å være umulig. En stund lurte testteamet på om det var de samme folkene som hadde utviklet begge bilene, men vi konkluderte med at de i det minste må være kokt i samme gryte. Ikke det at GR Sport betyr sportsopplevelse i Rav4, nei, begge oser av trygghet og biter seg overraskende bra fast til underlaget til tross for bilvekt nærmere to tonn og takhøyde som nærmer seg 1,7 meter.

I hybrider jobber motor og CVT-kassen tett sammen for å hente tilbake overflødig bevegelsesenergi. Og ingen har mer hybriderfaring enn Toyota. Like fullt har ikke verdens største bilprodusent klart å temme CVT-kassen i Rav4. Fortsatt dras motorturtallet opp til et ubehagelig støynivå selv ved ganske små gasspedalbevegelser. Honda fikser problemet mer elegant og med mindre støymas.

Likt forbruk

Forbruket skilte heller ikke testbilene. Honda oppgir elektrisk rekkevidde til 81 km (17,7 kWt batteripakke), Toyota oppgir 75 km (18,1 kWt batteripakke). Tallet påvirkes både av temperatur og kjørestil, men for dem som aktivt går inn for å kjøre elektrisk vil den daglige rekkevidden for mange være god nok til å kjøre elektrisk hver dag. At WLTP-rekkevidde oppgis til 0,08 liter/mil i Hondas tilfelle og 0,13 liter for Toyota, sier mer om målemetoden enn virkeligheten.

I løpet av testperioden gjorde vi ganske nøyaktige målinger med strømtomt batteri. Laveste gjennomsnittsforbruk for begge endte på 0,58 liter/mil og høyeste på 0,62 liter/mil. Det var ingen forskjell på de to.

Naturligvis fungerer ladehybridene like godt om batteriet er ladet eller ikke. Så får det være opp til hver enkelt hvor miljøvennlig man vil kjøre, eller om ekstra motoreffekt og – enn så lenge lavere engangsavgift – utløser kjøpet.

Mest plass

Som nyest er Hondaen litt større både utvendig og innvendig målt mot Toyota. Innvendig skal det godt gjøres å måle noen forskjell foran, men 75 cm beinplass i CR-Vs baksetet målt mot 71 cm i Rav4 med 1,80 meter lang sjøfør bak rattet, gjør i det minste litt forskjell for langbeinte. Viktigere er den høye og gode sittestillingen i CR-V-baksetet. Bak i Rav4 sittes det lavere med dårligere lårstøtte.

Pluss i boka for at begges dører skjuler dørtersklene hvilket betyr at man unngår å skitne til benklærne når man går ut av bilene.

CR-V laster noe mer i volum i bagasjerommet og litt mindre i vekt enn Rav4. I volum oppgis målene til 617 mot 490 liter. Med den 40/60-splittede bakseteryggen lagt ned laster CR-V 1.710 liter, mens Toyota sluker 1.499 liter. Begge har plass nok til ladekabel under bagasjeromsgulvet.

Begge oppgir tilhengervekten til 1.500 kg, men i Toyotas vognkort begrenser vekten til 1.400 kg.

GR Sport Panorama er Rav4s nest øverste utstyrsnivå, men headupdisplay og kjøling i setene som CR-V har i standardpakken betinger nok et utstyrsnivå opp. Pluss til Rav4 for varmetråder i frontruta.

Midtlivsoppgradert

Toyotas nylige midtlivsoppgradering av Rav4 inkluderer ny instrumentskjerm og ny infotainmentskjerm. Joda, forbedringen er merkbar, men fortsatt har Toyota mye å lære av Teslas skjermgrafikk og brukerlogikk.

På dette punktet kommer Honda bedre ut. Umiddelbart var det befriende å sette seg inn i en bil med mange logisk plasserte knapper og instrumentskjermgrafikk som hintet til «gammeldagse» og lettleste instrumenter fylt med informasjon det var lett å bla i uten å ta blikket fra veien.

Honda har tydeligvis også lært av Hyundai/Kia og bildelagt blindsonevarslingen. Men istedenfor å bruke instrumentene vises et stort bilde av hele høyre kjørefelt på dashbordskjermen når blinklyset aktiveres. Men hvorfor i all verden bare varsle med skjermbilde for farer på høyre siden og ikke inkludere venstresiden slik de to nevnte koreanerne gjør?

(saken fortsetter)

Rattdetaljer

Et par små, men ikke uvesentlige rattdetaljer. Testteamet lurer virkelig på når Toyota ser for seg å gjøre uttrekket på rattstammen tilstrekkelig så det harmonerer med langbeinte føreres avstanden til pedalene? Toyota er, så vidt testteamet er i stand til å erindre, den eneste bilprodusenten som ikke har fikset dette godt nok.

Vår siste kjepphest handler om varme i rattet. Begge har naturligvis det, men der hele Hondas ratt blir deilig og varmt, varmes bare gripeflatene opp på Rav4. Det betyr at når hendene flyttes for å endre rattgrep, tar man på den ubehagelig kalde delen av rattet. Slik gjerrighet overrasker i en i utgangspunktet kostbar bil.

OPPSUMMERT

Testteamet var tidlig i testen samstemt i at dette ville gå Hondas vei. CR-V er litt bedre å sitte i og har bedre plass i et høyere montert baksetet. Men Toyota Rav4 scoret stadig nye poeng etter hvert som testen rullet fram, og på vanskelig vinterføre i stupbratte bakker var vi nær ved å gi opp med den forhjulsdrevne Hondaen, mens Rav4 med litt elektrisk kraft på bakhjulene også klarte bakkestarter greit under de samme forholdene.

Hondas styrke er altså et tiltalende indre, god sittekomfort og hyggelig pris. Toyotas styrke ligger i motorkraft, bedre bakkeklaring og klart bedre framkommelighet der det betyr noe. Så trekker prisen ned.

Honda garanterer CR-V i 100.000 km, Toyota på til 200.000 km. Men begge begrenser til fem år, så i privatmarkedet betyr ekstra km lite.

Derfor ender testen med knapp Honda CR-V-seier, men vi presiserer at det er vårt valg ut fra våre preferanser.