Geelys elbil klar for Norge

I løpet av en snau uke har tre kinesere meldt seg på i kampen om norske bilkunders gunst.

Skywell vet vi alt for lite om – og derfor skjønner jeg nesten ikke noe av den.

Voyah vet vi litt mer om – men jeg har ikke snøring på hvorfor i all verden – og hvordan – de skal komme i gang allerede til sommeren.

Det tredje innslaget, derimot, ser det ut som man bør ta på alvor – på overflaten i hvert fall.

For det første fordi den representeres av Gill-gruppen.

Deres importør, Autoindustri, har eksistert siden 1940, og er blant annet kjent som importør av Subaru.

Deres ferskeste innslag er importen av MG, som det også kan sies mye om, men som endte med et rekordstort økonomisk resultat etter første år på markedet.

Etter 2020-salget endte importøren med en fortjeneste på 110 millioner kroner etter at de fikk solgt 3720 biler. Et helt utrolig resultat.

Men samtidig har de hatt to andre Kina-elbil agenturer som overhodet ikke har vist tegn til liv:

DFSK, som kommer fra produsentgiganten DongFeng (som også produserer Voyah som vi har snakket om tidligere i denne serien) samt Seres, USA-kinesisk som er et resultat av – tro det eller ei – at norske Think ikke ville samarbeide med Tesla.

Tror du meg ikke kan du lese litt av den historien her.

Enda en grunn til å ta samarbeidet på alvor er at Gill-gruppen har hatt kontakt med Geely nesten siden kineserne kjøpte en tradisjonsrik taxi-produsent i Storbritannia og begynte å bygge en batterilektrisk utgave av den.

Det har ikke skjedd noe særlig mer siden den gang – men det er i hvert fall ikke Autoindustris skyld.

Sett på overflaten burde det heller ikke være noen grunn til å stille spørsmålstegn ved Geely.

Det er vel den Kina-produsenten norske bilkjøpere har det tetteste forholdet til, fordi vi vet at de eier Volvo (kjøpt i 2010) og at Polestar kommer derfra.

De med litt større kunnskap vet at Geely kjøpte seg inn i Daimler i 2018, og endte som største enkeltaksjonær der. De er også største enkeltaksjonær i Volvo AB, lastebilfabrikken. De eier Proton i Malaysia og i 2017 kjøpte de Lotus, der de er i gang med et veldig krevende utviklingsprogram nå.

Hjemme fyller de 25 år, uten å se ut som de vil bruke masse flagg og basuner på å feire det. De ble den første private bilprodusenten av noen størrelse der, og dominerer denne sektoren sammen med BYD – spesialist på batterielektriske, og Great Wall, spesialist på SUV-er.

Der Geely først og fremst har utmerket seg er på design, og det skyldes først og fremst svenske-arven. Peter Horbury, Volvos sjefsdesigner da Geely overtok, har gjort en fantastisk jobb med å bygge opp den beste kinesiske designavdelingen.

Så hva skurrer?

Geometry skurrer!

Geelys satsing på batterielektriske biler, såkalte New Energy, skurrer.

Gudene selv vet vel kanskje ikke hvor mange merker Geely produserer. Men de fleste er uinteressante for oss, for det eneste som er akseptabelt i Norge er jo de batterielektriske.

Jeg har problemer med å se hvor mange det er av dem, men tar vi NE-bilene, altså inklusive plug in hybrider, byr de på minst ti forskjellige merker.

Allikevel klarte de ikke engang å selge 100.000 av dem i fjor!

De viser på store plansjer hvordan et samordnet drivlinjeprogram og et felles plattform-program (som også inkluderer de rene forbrenningsbilene til Lynk&Co og Geelys modeller, og Volvo) skal gjøre produksjonen rasjonell.

Men ikke før forteller de dette, så starter utviklingen av Polestar 5 som skal skje i England etter en ren Lotus Elise-oppskrift med limte og naglede aluminium-komponenter.

På tvers av all plattformpolitikk.

Uten å gå i flere detaljer: er det en produsent her i verden som trenger en slags konsoliderings-ansvarlig, så må det være Geely.

Dessuten vet de åpenbart ikke hva de selv gjør: Ved Gunagzhou-utstillingen i 2015 kom Geely med noen løfter om fremtiden. Den viktigste var kanskje at i 2020 skulle 90 prosent av Geelys salg bestå av NE-biler.

I fjor klarte konkurrenten BYD det. Frekke, ungdommelige konkurrenter som Xpeng og Nio lå på 100 % fra dag én. Men Geely?

I 2020 utgjorde NEV-ene 5,2 % av Geelys samlede volum. Det var faktisk en nedgang fra 2019, der andelen var 8,3 %. Og – det er viktig – salget av spesielt batterielektriske føyk til værs på det kinesiske markedet i denne perioden, bare ikke for Geely.

Det er ikke spesielt lett å finne Geelys NEV-andel for i fjor, jeg vet at de sier 1.333.966 biler totalt (nedgang), men elektrifiserte finner jeg ikke. For desember isolert ligger NEV-ene på litt over 10 %. En viss bedring, men langt igjen.

Men da elbilene begynte å røre på seg i Kina, så det ut som Geely tok grep og lanserte merkevaren Geometry i april 2019. Som så ofte i kinesisk industri for noen år siden viste dette seg å være gjenbruk av kjente forbrenningsmotor-modeller.

Geometry hadde ikke en sjanse da biler som Byd Han, Xpeng P7 og Nio ET7 begynte å røre på seg. Geometry solgte 20.000 i 2020 og 30.000 i fjor – stort sett til flåter.

Nykommerne Xpeng og Nio, som kommer fra ikkeno uten tradisjon og bakgrunn – produserer mer enn 10.000 – hver måned.

Men også Geely klarer å lese markedet og egne tall. Man blir ikke en Geely av å sitte på hendene.

På Shanghai-utstillingen i fjor viste Geely en bil som alle regnet med ville bli den første helelektriske modellen til Lynk & Co. Den var en produksjonsnær utgave av Zero konseptet fra Beijing året før (Her gjelder det å følge med).

Men det viste seg at den skulle bli første utgave av det nye helelektriske merket Zeekr. (Hvor finner de navnene sine?).

Modellnavnet er imidlertid greit: double-O-one.

Zeekr 001 har åpenbart alt det som kresne norske kunder venter av en fremoverlent elbil – til og med elektriske dører, både i åpning og lukk!

Men også her bråstopper jeg og skjønner ikke hva Geely driver med. 001 e bygget på den såkalte SEA-plattformen (Lynk & Co, og kommende Volvo ‘XC 20’) som er i stand til å bruke 800V med tilhørende kort ladetid. Det er ikke tatt i bruk her!

Jeg sier ikke at Geometry C-modellen, som er den som først skal selges i Norge, ikke passer – egentlig har jeg ikke peiling, for jeg har ikke sett noen av dem.

Men umiddelbart har jeg problemer med å se hva som skiller Geometry fra andre mainstream elbiler på markedet nå.

Og jeg forstår egentlig ikke hvorfor det ikke er Zeekr 001 som nå presenteres fra Gill Gruppen. Der ville de hatt et innslag i spennende segmenter hvor de ikke er representert i dag.

Umiddelbart har jeg også problemer med å forstå hvorfor Geely ønsker å pushe Geometry. Zeekr fikk en turbostart i produksjonsfasen. 200 biler første måned, 2000 i november, 4000 i desember – målet for 2022 er 70.000 før den skal til Europa i 2023.

La oss håpe det er det som er Gillgruppens egentlige mål: å presentere Zeekr for oss neste år.

Men forklar da hvorfor de skal rote rundt i nesten et helt år med noe som ikke virker tilpasset det norske markedet.

Bortsett fra – kanskje den er tilgjengelig?

Les også:

• Norge: Fluepapir for kinesiske obskuriteter
• Fanget av fluepapiret: Voyah
• Ny Xpeng i Norge
• Alternativ familiebil