GINETTA

På G.
G2-modellen ble fulgt av G.3 i 1960 som kunne fåes med både åpent og lukket glassfiberkarosseri på sin nye rørramme. Mindre enn 60 sett ble solgt fram til 1963, og en av de ytterst få bevarte eksemplarene er en 62-modell som eies av Arne Sødal i Oslo.

Ginettas gjennombrudd kom i 1961 med G.4, som både var hendig i daglig trafikk og fullt brukbar i racing med enten 997 ccm eller 1340 ccm Ford-motorer fra henholdsvis Anglia og Consul Classic. DKW-motorer ble også installert, og flere hundre sett ble solgt. Så Walklett-brødrene droppet landbruksteknikken sin for å gå helt inn for Ginetta: Ivor konstruerte bilene, Trevers designet dem, Bob administrerte familiebedriften og Douglas organiserte produksjonen.

Merkenavn-mysterium
Motorpressen begynte å bli interessert i disse billige ”bombene og det naturlige spørsmålet om hvor Ginetta-navnet kom fra dukket opp på ny. –Vi skal fortelle det den dagen bilene våre deltar på Le Mans, svarte brødrene. Og det var nære på i 1970 da to Ginettaer var påmeldt. Men den ene greide ikke å kvalifisere og den andre dukket ikke opp til starten.

Så spekulasjonene har fortsatt. Bob Walklett har selv forklart at merket er oppkalt etter en museart i Australia ved navn ginetta. Men fordi bare en av brødrene hadde barn da bedriften ble startet, en datter ved navn Jeanette, er en annen teori at Ginetta er en italiensk-klingende omskriving av denne jentas navn. Da en engelsk Ginetta-eier fortalte Ivor Walklett at han hadde bommet på innkjørselen til fabrikken fordi han hadde sett en nydelig kvinne gå langs veien, fortalte Walklett ham at kvinnen het Ginette. Bileieren koblet raskt dette navnet med bilens og kommenterte det. Etter en kort pause bemerket Walklett: –Du kan være nærmere svaret enn du tror

Lotus-komplekset
Dersom Ginetta har navnet fra en ung kvinne samsvarer det perfekt med det 6 år eldre forbildet Lotus. Det samme gjør kit car-opprinnelsen og Ford-komponentene. Selv i Ginetta-emblemet er det ikke vanskelig å trekke Lotus-assosiasjoner. Begge logoene er runde, Ginettas har oransje bunnfarge med en grønn, trekantet G i seg, ikke ulikt Gresvig Sports ”G der spissen peker ned. Lotus-emblemet hadde gul bunnfarge med et trekantet grønt midtfelt med spissen opp….

Men mens Lotus og andre engelske spesialistmerker beveget seg bort fra lavpris-ideen på 1960-tallet holdt Ginetta fast på sin opprinnelige filosofi. Da den første Cortina 1500-motoren ble tilgjengelig i 1965 ble G.4 oppdatert til G.4R, G.5 og senere G.6. Modellserien utgikk først i 1971. I mellomtiden ble Formel 3-bilene G.8 og G.9 oppgitt på forsøksstadiet, og et Formel 1-tilløp viste seg å være dødfødt. Den større sportsbilen G.10 hadde en 4,7-liters Ford V8 om bord og var ment som en ”Cobra-killer”, men et plutselig krav om høyere produksjonstall for å klassifiseres som seriemodell i bilsport tok livet av G.10 også. Ginetta satte i stedet MGB-motorer i dem og kalte dem G.11.

Småbiler tingen!
Alt var likevel ikke bare sorgen. I 1966 kom konkurransesportsbilen G.12 som dominerte sin klasse i flere år med sin midtmonterte Lotus-Ford twincam-motor. Året etter kom Ginettas største kommersielle suksess til gatebruk, hekkmotorbilen G.15 som nådde 150 km/t ved hjelp av en Coventry Climax-trimmet Hillman Imp-motor. Over 600 stykker ble solgt fram til 1974, og i 1978 kom en ”æresrunde med VW 1600-motoriserte G.15.

G.16 var et ambisiøst forsøk på en konkurransesportsbil på høyt nivå, men kjøreegenskapene var forferdelige og modellen ble skrinlagt etter bare 5 fullførte prototyper. G.17 var en Formel 4, men klassen som sådan ble en fiasko. G.18 var Formel Ford-biler som slo bedre an, mens G.19 skulle bli en Formel 2 og G.20 en Formel 1, begge med BRM-motorer. Ingen av dem ble noe av.

Ustabilt
VAT-avgiften som ble innført i England i april 1973 rammet Ginetta hardt, og de overlevde 70-årene kun ved hjelp av utallige timer med ikke-lønnet innsats. ”Volummodellen i disse årene var G.15s etterfølger G.21 med Sunbeam Rapier-motor, 150 av dem ble bygget mellom 1971 og 1978. G.23 og G.24 var videreføringer av denne mens G.22 var en konkurranseversjon. G.25 var en midtmotorprototype som senere ledet til G.32. Dersom man byttet fronten på en G.28 og en G.26 ble førstnevnte en G.30 og den andre en G.31. Forvirret? Jaså??

På 1980-tallet kom en ny kitcar-bølge, og Ginetta, som ellers hadde etablert seg som leverandør av ferdige biler, hev seg i 1985 på bølgen ved å tilby oppdaterte versjoner av den gamle G.4 series II fra 1963 og med den nye betegnelsen G.27. Den ble supplert med den mer beskjedne G.20 (opprinnelig F1-prosjektets betegnelse) og den V8-motoriserte G.33, men butikken var ikke lenger sunn og i 1989 solgte Walklett-brødrene bedriften til et forretningskonsortium i Sheffield. Ivor og Trevers pluss sistnevntes sønn Mark startet imidlertid en ny virksomhet, Design and Research Engineering (DARE) med reproduksjoner av gamle G.4 og G.12 som distribueres via Brooke Kensington Ltd.

På 90-tallet vinglet Ginetta-merket stygt, gjelden var opptatt i yen og da sterling-pundet kollapset ble Ginetta satt under administrasjon. Gjennom tiåret besto konsortiet av medspillere i Japan, Storbritannia, Belgia, Frankrike og Sverige. Svenskene forsøkte å få i gang en produksjon av G.34 med Volvo-komponenter i hjemlandet. Denne fabrikken kalte seg Gin-1 (1 er jo ”etta på svensk!), men etter 16 bygde biler gikk forsøket overende.

Fortsatt tilbys modellene G.20, G.27 og G.33 fra Ginetta i England, men å hevde at fabrikkens utsikter ser lyse ut ville være å lyve grovt. Og fortsatt er Ginetta-navnet en gåte….

Norsk Sportsvogn Klubb