Nytt førstekapittel fra McLaren

1-tallet betyr åpenbart at bilen er en del av selskapets Ultimate Serie. Biler som mener alvor – biler som leverer alt som forventes når du står forholdsvis alene der oppe på toppen.

Det må jo også bety at det ikke er noe vits i det bilene kan gjøre, hvis ikke kjøperen er i stand til å hente det hele ut av dem, ellers kan han jo ikke forstå hva det er han har kjøpt.

I dette tilfellet har McLaren åpenbart funnet 399 førere som er i stand til å hente det meste ut av en slik bil, og som samtidig har to millioner pund liggende rundt som de kan bruke på en slik skapning.

Opplaget er nemlig begrenset til 399 – og alle bilene har selvfølgelig for lengst et navn i produksjonsprotokollen. De to millionene er ca. pris – men man regner med at det er på det nivået summen vil ligge når kundene virkelig har fått boltret seg i McLarens skreddersøm-avdeling.

Som kunde blir du selvfølgelig også en del av den rike McLaren-arven. Bilen ble nemlig avduket for at det skulle passe nøyaktig med at det var 50 år siden Emerson Fittipaldi ble nummer fire, eller no’, på Watkins Glen. Nok til å sikre både ham, og McLaren hver sine verdensmesterskap.

McLarens første forresten – derfor W i modellnavnet, blir det antydet.

Bilen har selvfølgelig masse bakgrunn i modeller som Speedtail, Senna og Solus – og diverse Formel ett! Men her står den åpenbart på helt egne føtter – eller er bygget opp rundt en helt egen celle som de kaller Aerocell.

Aero fordi den gir muligheter for mere smart aerodynamikk enn man har sett på andre biler. Fire år har Robin Algoo, aerodynamikeren, jobbet på denne for å kombinere minimal luftmotstand med alle muligheter for å få marktrykk og stabilitet – du har sågar en DSR-liknende funksjon der nede.

1000 kg. marktrykk ved oppunder 300 km/t sier sitt. 3 sekunder raskere enn en Senna rundt handlingbanen på Nardo betyr vel også at denne er imponerende.

Og du kan trygt påstå at dette karosseriet er ganske komplisert på grunn av alle aero-fintene.

Punchen kommer fra en flunkende ny V8 motor som ikke har noe å gjøre med verken Arturas V6 eller V-åtteren i 750 S.

Designet hos McLaren, men bygget hos Ricardo med 350 bars innsprøytning og to turboer byr den på 915 bhp ved 9.200 omdreininger. Men siden dette er en hybrid betyr det et ekstra, latterlig lite, batteri som egentlig ikke kan gjøre annet enn å dra bilen i gang, eller dra når reversgiret er lagt inn. Det mater altså en elmotor som kan legge til ytterligere 342 bhp sånn innimellom.

Da har vi 2,7 til 100, 5,8 til 200 og 12,7 til 300 inntil du blir lei av det i morgen en gang.

Med de samme Bremboene som du møter på for eksempel SF90 XX Stradale eller Revuelto, men med ekstra høyfriksjon keramisk overflate på skivene, kan du pådra deg spyfølelser med 200 til null på 100 meter, eller 100 til null på 29.

Aktiv opphengning som garantert kan stave kjøre-egenskaper i søvne, med noen av de nydelige komponentene liggende der til allmenn beundring. Men ikke noe surr med bakhjulsstyring eller andre kompromisser. Her er det hard core bakhjulsdrift fra alle1258 hestene når de jobber sammen og en hydraulisk styring som skal gi deg forhjulsreaksjoner uten filter.

Det ser ut som det er greit å gli inn og ut av Aerocellen gjennom de dramatisk koreograferte dørene og der inne kan du selvfølgelig stille ratt og pedaler slik det passer deg der du sitter i setene som er tjoret fast.

Nytt ratt, flatt på undersiden, med to utskytningsbrytere – for «Boost» og «DSR». En rekke digitale instrumenter sørger for sentrale informasjoner, og en åtte tommers skjerm sørger for McLarens Infotainment System (jeg som trodde egentlig var pedalen til høyre!).

Det er brytere og kontakter både i nærheten og over frontruta. Førersentrerte.

Noen bakrute er det forresten ikke, men en monitor som mates av et kamera under haifinnen på taket erstatter bakspeilet. Og fra denne avdelingen er det også verdt å ta med at bilen byr på det McLaren kaller den tynneste A-stolpen «vi noensinne har hatt».

Og hvis du virkelig lurer: jo det er 117 liters bagasjerom, pluss plass til to små bager – eller to hjelmer.

Hvis du ikke står på listen sammen med en nordmann (ifølge superbilselger og importør Olav Medhus som gjerne skulle åpne listen for to-tre fler) og de 398 andre er jeg ikke overbevist om at du kan puste lettet ut og regne med å kunne sette deg på listen over kommende Spider-eiere.

Dørkonstruksjonen og måten den er sydd sammen med Aerocellen gjør at jeg tror det kan bli veldig vanskelig å utvide serien med en åpen versjon.

På den annen side: jeg tror ikke du skal vente på dieselversjonen heller.

Men siden den leveres med fire års garanti, og det er et attraktivt tilbud på 7 års servicekontrakt kan du jo bare vente til 2032. Da regner jeg med at de første lett brukte eksemplarene begynner å sildre ut på markedet.