Ferrari 360 Spider

Selv når jeg forsøker å trå varsomt på gassen brøler V-åtteren potent og vesentlig mer markant enn jeg husker fra 360 Modena. Den mekaniske støyen er ikke like påtrengende som i 355 Spider, men lyden fra innsug og eksos er vel så potent. Selv ved moderate gasspådrag snerrer 360 Spider – å forsøke å ta seg frem i Monaco på en diskret måte oppdaget jeg raskt var fånyttes.

Ferrari er blitt vesentlig mer utadvendt de siste årene. Suksessen fra Formel 1 har smittet over på bilavdelingen, og biler som F 355, 550 Maranello, og 360 Modena/Spider viser at Ferrari har begynt å ta hensyn til hva kundene vil ha. En Ferrari er ikke lenger en bil for de pasjonerte entusiastene, i dag vil hvem som helst kunne sette seg inn i en Ferrari og finne seg til rette. Noen spesialiteter er de likevel alene om. F1-gearingen er en av dem, og den krever litt tilvenning.

På hjemmebane
Å legge 360 Spider-introduksjonen til Monaco har ikke bare med linken til Formel 1 å gjøre, mange av 360 Spideren vil etterhvert havne nettopp i Monaco.

Tim Watson ved Ferraris presseavdeling fikk erfare hvor dagligdags en Ferrari er i Monaco. Da han ankom Hotel de Paris og leverte fra seg nøklene til den 360 Modena F1 han kjørte, tok portieren nonchalant i mot nøkkelen, satte seg i bilen og kjørte den i garasjen. F1-gearingen som normalt trenger en liten innføring, taklet portieren på en måte som avslørte at dette var dagligdags!

Vekker oppsikt
Det er mange Ferrarier i Monaco, men blant turistene vekker en 360 Spider oppsikt. Når det står et titalls av dem parkert på Casino-plassen, blir det lett sammenstimling. Og med god grunn – 360 Spider er et lekkert stykke bil – harmoniske linjer, den nydelige V-åtteren med røde toppdeksler under glassplate og en meget elegant takløsning overgås bare av lydbildet fra den råsterke V-åtteren.

0 til 100 km/t på 4,6 sekunder
Selv om Ferrari-ingeniørene har finpusset V-åtteren, er effekt og dreiemoment uforandret, og selv om 360 Spider veier 60 kilo mer enn 360 Modena, gir 400 hk og 373 Nm hyggelige prestasjoner. 0 til 100 km/t på 4,6 sekunder er absolutt akseptabelt, og toppfarten er mer enn høy nok. Nei, ytelsene er det ikke noe i veien med, og denne bilen har også et chassis som gjør det mulig å utnytte dem.

275/40ZR18 bakdekk sørger for at kreftene kan overføres til bakken, antispinnreguleringen sørger for at hjulspinnet ved litt uforsiktig omgang med gassen på våt vei eller i svinger ikke får kostbare følger. I klatringen opp den smale fjellveien skal det nemlig overraskende lite til før bakhjulene river seg løs hvis jeg går på gassen litt for hardt og litt for tidlig ut av hårnålsvingene.

Supersportslig
Når svingene kommer tett er du ikke i tvil om at dette er sportsbil, og at den er noe av det mest potente som finnes hvis du er i markedet etter en åpen bil av typen supersport. Selv på hullete og dårlig asfalt er chassiset dønn stabilt – her er det ikke antydninger til skjelvinger. Årsaken til det ligger i chassis-konstruksjonen. I likhet med 360 Modena er Spider bygd på en aluminiumramme, men utsatte steder som A-stolper, kanaler og kupé er forsterket. Ferrari hevder at 360 Spider har verdens mest stabile og vridningsstive chassis for serieproduserte biler.

Nytelse å lose gjennom svingene
Det er ingen grunn til å tvile på det utsagnet. 360 Spider er en nytelse å lose gjennom svingene. Styreresponsen er fantastisk, og bilen føles som en forlengelse av rygg-søylen. Fjæring og demping er forholdsvis fast, men likevel er dette for komfortabelt å regne i sportsbilsammenheng.

Støy
Minuset for komfort kommer på området støy. Den mekaniske støyen er ikke like godt dempet som i Modena, og ved litt lengre motorveietapper kan den derfor være litt slitsom – og det hjelper ikke stort å legge på taket. Tekstil er dårlig på å dempe den type støy.

20 sekunder på å åpne taket
Mens 355 Spider hadde en takkonstruksjon som trengte litt omtanke, er 360 Spider utstyrt med det nyeste nye når det gjelder myke tak. 20 sekunder tar det å åpne taket, og du trenger de samme 20 sekundene for å få det på igjen. Men det eneste du må gjøre er å betjene en bryter, resten ordner syv elektronisk styrte hydraulikksylindre. Selve tak- enheten med veltebøyler monteres som en modul, noe som ikke bare forenkler produksjonen, men som også har gjort det enklere å utvikle en kompakt takenhet. Les mer i BIL nr 8.